Spécial maritime 2017 : les projets stratégiques de Marseille-Fos

Idéalement situé sur les rives de la Méditerranée, le Grand port maritime (GPM) de Marseille-Fos est une porte d’entrée naturelle de l’Europe. Il se positionne résolument comme l’alternative sud aux ports du nord de l’Europe pour l’accès aux marchés français et européens.

Sur une zone aussi étendue que la ville de Paris, ce port méditerranéen en eaux profondes, premier port français, dispose d’espaces et d’infrastructures permettant d’accueillir à la fois des activités maritimes, logistiques et industrielles. C’est un de ses atouts, et il n’est pas le seul.

Port généraliste, il traite tout type de marchandises : hydrocarbures et vracs liquides (pétrole, gaz et produits chimiques), marchandises diverses (conteneurs et autres conditionnements), vracs solides (minerais et céréales). Il accueille des entrepôts sur deux zones logistiques à proximité des terminaux à conteneurs de Fos (Ikea, Maisons du Monde, Geodis/ Mattel…), ainsi que des industries (raffineries, sidérurgie, industrie chimique).

Comme tout port de niveau mondial, il assure une activité de réparation navale avec neuf formes de radoub dont la plus grande de Méditerranée, la « forme 10 ». C’est aussi un port qui répond aux standards internationaux requis pour les activités de passagers, croisière et ferries. Plus de 2 millions de voyageurs transitent par le port de Marseille-Fos chaque année. En moins de dix ans, il est devenu le premier port de croisières de France.

Le Projet Stratégique 2014-2018 s’appuie sur ces différentes caractéristiques pour promouvoir une ambition résolument européenne. Pour son développement, le port mise ainsi sur deux grands axes :
– Premier axe, les activités à fort potentiel de croissance : le conteneur et leur desserte sur les deux bassins est et ouest, la croisière et la réparation navale, le Ro-Ro et la transition énergétique (implantations, GNL, vracs solides).
– Deuxième axe, accompagner ses activités traditionnelles : industries liées aux hydrocarbures et à la pétrochimie, dont les produits raffinés et le stockage, et activités de lignes régulières mixtes marchandises/passagers (« Ropax ») nationales et internationales.

Pour cela, le port de Marseille-Fos a, selon Christine Cabau-Woehrel, présidente du Directoire du port de Marseille-Fos, une vraie « visée à la fois européenne et internationale », avec un positionnement stratégique à la croisée de deux des plus grands flux maritimes mondiaux, à savoir : les flux entre le continent américain et l’Europe d’une part, et les flux entre l’Asie et l’Europe d’autre part. Cette position stratégique permet d’offrir sur le continent européen, une alternative à l’entrée nord, par la façade maritime sud.

« Sur ce positionnement, le port de Marseille-Fos se trouve le mieux placé géographiquement par rapport aux autres concurrents méditerranéens » estime Christine Cabau-Woehrel. « L’hinterland du port de Marseille-Fos est d’abord fluvial, avec l’axe Rhône-Saône qui est un axe majeur de pénétration vers l’Europe du nord, et sur une configuration géographique qui permet d’avoir recours massivement à un report massifié, qu’il soit ferroviaire ou fluvial sur ce corridor nord-sud ».

Le port de Marseille-Fos se trouve également placé sur deux des grands corridors ferroviaires de l’Union européenne, à savoir le corridor nord-sud, et le corridor de l’axe Méditerranée. « On a donc une configuration sur cet axe nord-sud qui place le port de Marseille-Fos dans une position géographique privilégiée », argumente Christine Cabau-Woehrel.

Face à la congestion au nord, un report modal massifié et fluide
Le contexte portuaire européen est favorable. Pour l’heure, les vingt plus grands ports du marché européens traitent en moyenne 77 millions de conteneurs par an, dont 50 millions, soit près de 65 %, passent par la façade nord, et environ 25 millions -32,5 % – par la façade sud. Il y a donc un déséquilibre majeur entre l’utilisation de la façade nord et de la façade sud. En outre, sur la façade nord, se trouvent trois grands ports majeurs – Rotterdam, Anvers, Hambourg –, qui traitent entre 28 et 29 millions de boîtes à eux seuls, soit près de 65 % des 50 millions de conteneurs qui y transitent. Cette concentration du trafic pose d’ores et déjà des problèmes de congestion qui frappent non seulement les trois grands ports, mais aussi les axes routiers, ferroviaires et même fluviaux qui permettent l’acheminement de cette masse de conteneurs.

Dans ce contexte, la stratégie du Port de Marseille-Fos, contenue dans son programme stratégique, est de proposer aux clients et aux logisticiens une alternative à cette entrée par le nord, par le sud.

D’ores et déjà aujourd’hui, selon Christine Cabau-Woehrel, dans la même journée de 24 heures, il est possible qu’un conteneur passe du navire à un wagon pour être acheminé par train, « ce qui ne peut pas se faire au port de Rotterdam ! ». Dès lors, poursuit la dirigeante, « il y a très clairement une fluidité résultant du fait que nous sommes plus petits, mais aussi que cette agilité du report modal constitue un axe fort… Et nous souhaitons le mettre en avant dans la stratégie de développement du port de Marseille-Fos ».

Être le maillon d’une chaîne logistique européenne
Dans une vision stratégique de développement portuaire, il faut non seulement travailler sur l’aménagement des infrastructures à l’intérieur du territoire portuaire, mais il faut aussi prévoir et participer à un développement pour garantir la fluidité de la marchandise sur la totalité de la chaîne logistique. Il faut en outre pouvoir agir en tant que coordonnateur de cette chaîne logistique. La vision du développement portuaire va nécessairement prendre en compte l’hinterland terrestre. Dans ce contexte, le projet stratégique mise sur plusieurs orientations fortes :
– Les relais de croissance que sont, pour le port de Marseille-Fos les conteneurs, les remorques et la diversification des vracs solides,
– Des investissements liés au traitement des navires et au traitement des marchandises sur les quais,
– Des investissements combinés – de l’ordre de plus de 70 millions d’euros –, sur la partie terrestre, notamment sur l’acheminement ferroviaire.

Le projet stratégique prévoit au total 360 millions d’euros d’investissement, incluant les 70 millions dédiés à l’aménagement du corridor ferroviaire, une priorité. « Nous croyons au développement du ferroviaire pour les marchandises et pour le traitement de la longue distance, au-delà des limites du territoire national, en proposant le port de Marseille-Fos, non seulement comme une entrée vers un hinterland français, mais aussi comme un hinterland du nord-ouest et du centre-ouest européen » explique Christine Cabau-Woehrel.

L’alternative sud veut ainsi proposer un hinterland ferroviaire très vaste, au-delà des frontières du territoire national, qui complètera le corridor fluvial.

Les 290 millions d’investissement restants sont répartis de façon équitable dans les aménagements des bassins est (120 millions) et ouest (140 millions). Ils correspondent notamment à des projets structurants, dont une partie importante, 30 millions à l’est et 35 à 40 millions à l’ouest, pour une restructuration des infrastructures ferroviaires. D’autres projets structurants concernent l’aménagement des terminaux passagers à l’est (ferries…) – pour 40 millions-, l’élargissement de la passe nord (30 millions), le comblement d’un linéaire de quai de la Rotule pour apporter de la performance aux conteneurs (30 millions).

« Nous avons la vision et la volonté de participer à la mise en place d’une chaîne logistique européenne globale en utilisant le report massifié » insiste Christine Cabau Woehrel pour qui, « le rayonnement du port de Marseille-Fos doit aller au-delà des frontières nationales, pour pouvoir jouer un vrai rôle dans la logistique européenne. Cette ambition va de pair avec la mise en place des infrastructures qui favoriseront la logistique des marchandises terrestres ».

Jean-Claude Festinger

Pour en savoir plus

• 1er port de France et 2e de Méditerranée (en tonnages marchandises)
• 1er port de croisières de France, entrée au top 5 des ports de Méditerranée en 2015 (en nombre de croisiéristes).
• 1 bassin portuaire dans la ville de Marseille – 400 hectares,
• 1 zone industrialo – portuaire à Fos – 10 000 hectares, soit la surface de la ville de Paris,
• 41 500 salariés y sont employés (hors intérimaires ou non-salariés) représentant 7,5 % des emplois des secteurs marchands,
• 1 500 établissements qui génèrent 10,7 % de la richesse dégagées dans le département,
• 400 ports mondiaux desservis,
• 22 escales de navires par jour en moyenne,
• 82 millions de tonnes de marchandises traitées en 2015, en hausse de 2 %,
• Conteneurs 2015 : + 4 %, hausse supérieure à la moyenne des ports européens,
• 2,5 millions de voyageurs en 2015 dont 1,5 million de croisiéristes,
• 462 000 m² d’entrepôts : Ikea, Mattel, Maisons du Monde, Nestlé…
• 35 entreprises industrielles : ArcelorMittal, Elengy, Shell, Llyondell Basell…

MedLink Ports, pour fluidifier la desserte de l’hinterland

MedLink Ports est un réseau de plateformes multimodales sur l’axe Rhône Saône dont le développement est suivi avec attention par le GPM de Marseille-Fos :
• 9 plates-formes multimodales couvrant 4 régions françaises et desservant l’hinterland européen : Pagny, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Lyon, Vienne-Sud, Valence, Avignon-Le Pontet et Arles.
• 2 600 mètres de linéaire de quai.
• 50 ha de capacité de stockage.
• 460 ha de réserve foncière pour des implantations logistiques et industrielles.
• 2 ports maritimes : Marseille Fos et Sète.
Une offre multimodale performante :
• Dessertes massifiées donnant accès à la Méditerranée : le port de Marseille-Fos et le port de Sète.
• Réserves foncières pour accueillir les projets logistiques et industriels.
• Professionnalisme pour des schémas logistiques innovants : conteneurs, vracs et colis lourds.
• Services à la marchandise adaptés aux trafics : empotage dépotage, groupage dégroupage, stockage, entreposage sous douane, manutention produits sensibles.
• Connexions à l’axe fluvial à grand gabarit Rhône-Saône et au réseau ferré national et européen.