Spécial maritime 2017 : les projets stratégiques de Nantes Saint-Nazaire

Port d’estuaire à l’instar de Bordeaux et de Rouen, marqué par un système de marées très fortes, le Grand port maritime (GPM) de Nantes Saint-Nazaire doit faire face à des contraintes techniques. Ce qui ne l’empêche pas d’être un maillon de la chaîne logistique du Grand Ouest, tourné vers les besoins des filières.

Le GPM de Nantes Saint-Nazaire est à dominance énergétique forte : selon les années, pétrole et produits raffinés représentent 60 à 70 % des trafics générés, en particulier par la raffinerie de Donges, le gaz naturel liquéfié avec l’opérateur Elengy, filiale de Engie, et le charbon avec EDF et la centrale thermique de Cordemais qui est située le long de la Loire.

Ces installations portuaires sont réparties sur une cinquantaine de kilomètres entre Nantes et Saint-Nazaire. « Notre port manipule, bon an, mal an, entre 25 et 30 Mt par an », indique Jean-Pierre Chalus, président du directoire du GPM, une « fourchette basse » après les pics atteints à 33-34 Mt il y a 7 à 8 ans.

Valoriser les ressources du foncier
Sa priorité : la recherche d’un modèle économique efficace. À l’heure actuelle, une des spécificités de ce port qui réalise 65 millions d’euros de chiffre d’affaires, est que la part des recettes tirées du foncier est bien moindre que dans d’autres ports européens, ce qui le rend trop dépendant des fluctuations du trafic : une fragilité d’autant plus grande que l’énergie fossile, sa spécialité, est un marché très fluctuant et dont l’avenir est incertain en raison de la transition énergétique. Le trafic du gaz a par exemple été divisé par cinq depuis 2010, de 6 Mt à 1,7Mt. Dans le charbon, l’arrêt de la centrale thermique de Cordemais pendant deux ans pour cause de mise aux normes environnementales européennes a entraîné une chute drastique du tonnage jusqu’à l’automne 2016.

Pour Nantes Saint-Nazaire, la diversification passe par la valorisation des ressources du foncier. « Nous sommes gestionnaires d’espaces, avec un domaine de 2 700 ha, explique Jean-Pierre Chalus. La moitié est commercialisée à des industriels pour des activités logistiques, ce qui correspond à une première source de recettes, grosso modo, 30 % de notre chiffre d’affaires. On a ensuite des droits de port, c’est-à-dire une taxe à la tonne de marchandises qui transitent par nos installations, et un droit de port navires, fonction de la dimension de chaque navire et d’un certain nombre de ses caractéristiques… Ce qui représente 60 % de notre chiffre d’affaires. ».

Or, la plupart des ports européens ont diversifié leurs sources de recettes en s’appuyant sur leur patrimoine foncier. Ainsi en est-il des ports tels que Lisbonne, Rotterdam, Hambourg, qui ont investi dans de l’immobilier de bureau ou d’hôtellerie. Résultat, la proportion est inversée : la part de ces activités dans leur chiffre d’affaires est plus proche de 60 %, alors que les droits de port sont devenus minoritaires. « Ces ports du nord sont donc moins exposés aux effets de retournement de marché, lorsqu’il y a des volumes qui disparaissent, ce qui leur permet de conserver leur puissance financière », analyse Jean-Pierre Chalus.

Suivre les filières du Grand Ouest, une priorité stratégique
Comment être moins exposé à de tels sujets qui ne sont pas maîtrisés ? Le projet stratégique 2015-2020, qui prend en compte le marché mondial, tient compte de cette fragilité et vise à faire évoluer le modèle économique du port « de façon harmonieuse » en diversifiant les sources de revenus.

Voté en octobre 2015, ce plan est décliné en 28 actions et une grande priorité commerciale : satisfaire les trois cibles que sont la Chine, avec qui des relations privilégiées ont été établies, les Antilles (Saint-Nazaire est le dernier port touché à l’export) pour gérer au mieux les dates de péremption et garantir le transit time le plus court, et enfin la côte ouest africaine (produits agroalimentaires frais).

D’où trois grands axes d’action.

Le premier axe du projet stratégique vise à suivre de manière très fine l’évolution des besoins des filières d’activités du Grand Ouest que le port veut servir : outre l’énergie, l’agroalimentaire, avec les importations d’aliments pour bétail, mais aussi les exportations de céréales venues de la Région Centre-Val de Loire. Plusieurs industries sont également clientes : la construction navale avec les chantiers STX, l’aéronautique avec Airbus et quelques autres sociétés ayant des installations à Nantes et à Montoir, voire aussi les activités autour de l’automobile, avec des marchandises qui transitent par les installations du port pour PSA, Renault, Fiat…

Plus récemment, la filière des énergies marines renouvelables a émergé, à la faveur de l’existence, dans la région de Nantes, de pôles de recherche et développement et de savoir-faire techniques notamment issus de la construction navale. General Electric qui possède une usine sur le secteur de Montoir, exporte des nacelles vers les États-Unis, demain vers la Chine, l’Allemagne… « La première éolienne off-shore flottante est en cours d’assemblage dans notre hub logistique de Saint-Nazaire » se réjouit le président du directoire. Organisé autour d’un consortium de sept partenaires venant de quatre pays européens, Floatgen est le nom de ce démonstrateur de 2 MW, dont l’installation est prévue au large du Croisic sur le site d’expérimentation en mer de l’École Centrale de Nantes (SEM-REV).
« Notre territoire est marqué par une culture industrielle qui a des incidences sur l’activité du port », note Jean-Pierre Chalus « Mais pour la douzaine de grands ports européens dont font partie Le Havre et Marseille, mais aussi Barcelone, la compétition se situe au niveau du transport de conteneurs. Notre marque est d’être au service de ce que produit notre territoire. La valeur ajoutée susceptible d’être ajoutée à nos clients territoriaux dans un rayon de 200 à 300 km, peut les rapprocher du port en termes de logistique d’approvisionnement… ».

Clairement, ces considérations sont bien éloignées des grands débats sur la compétitivité des ports français face à leurs concurrents européens. Mais le sujet intéresse aussi le GPM de Nantes Saint-Nazaire, comme le souligne Jean-Pierre Chalus : « Nous avons besoin des autres ports (Le Havre, Anvers, Valence), car pour le trafic des conteneurs, nous travaillons avec les grands ports européens ayant des lignes directes sur lesquelles transitent des navires de très grande taille (les porte-conteneurs d’aujourd’hui transportent plus de 20 000 conteneurs). Il y a une douzaine de ports en Europe qui peuvent accueillir ces navires… Il y a ensuite une desserte en cascade avec des feeders qui, après transbordement des conteneurs, vont accueillir le pré et post-transports de conteneurs vers des ports tels que les nôtres où n’escale pas le « navire mère ». Ce qui nous permet de desservir correctement la Chine ».

Dès lors, les ports travaillent ensemble, qu’ils soient grands ou petits. Essentiel ! Chaque ligne feeder doit être rentable : c’est le cas par exemple avec l’autoroute de la mer reliant Saint-Nazaire à Vigo. « Nous travaillons aussi avec le port de Tanger, le port de Valence… »

Maîtriser les coûts et l’environnement
Le deuxième axe du projet stratégique est la garantie de la performance de l’outil industriel portuaire : il faut que les coûts de production soient sous contrôle. À titre d’exemple, le budget de dragage annuel s’établit entre 20 et 25 % du chiffre d’affaires annuel du port. Comme la Loire est un fleuve quelque peu capricieux, pas toujours prévisible, l’usage de systèmes de dragages adaptés est nécessaire.

« Il nous faut travailler sur le système de production le plus efficace possible, sans pour autant faire totalement l’impasse : il convient de garantir des tirants d’eau suffisamment important pour le passage de navires qui augmentent en tirant d’eau, mais aussi en taille et pourraient atteindre 300 à 320 m de long (ceci implique d’adapter en conséquence les installations, de faire évoluer les installations pour pouvoir manutentionner de plus en plus de conteneurs avec des circuits logistiques importants, des systèmes ferroviaires performants, les quais, les profondeurs au droit des quais). Tout en étant vigilant sur ce qui peut se passer autour, quant au pilotage, au remorquage des bateaux ».

La logique ? Travailler sur les coûts, être bien positionné dans la chaîne globale de chaque client.
Enfin, le troisième axe stratégique est moins économique qu’environnemental : le port se trouve dans un espace sensible. Certes, l’estuaire de la Loire est considéré comme un espace naturel de grande qualité, mais toutes les actions du port doivent être inscrites dans un schéma de développement durable structuré, capable de préserver l’environnement, tout en étant respectueux des grandes fonctionnalités de l’estuaire en matière de nourricerie, de préservation de la faune et de la flore. Un défi qui, lui aussi, correspond à l’air du temps.

Jean-Claude Festinger

Travailler avec les grands ports à conteneurs  pour servir ses clients

Si le GPM de Nantes Saint-Nazaire se concentre sur le service aux filières qui se développent sur le territoire qu’il dessert, il ne se désintéresse pas, bien au contraire, de l’évolution des grands ports français et européens, comme le souligne Jean-Pierre Chalus : « Nous avons besoin des autres ports (Le Havre, Anvers, Valence), car pour le trafic des conteneurs, nous travaillons avec les grands ports européens ayant des lignes directes sur lesquelles transitent des navires de très grande taille (les porte-conteneurs d’aujourd’hui transportent plus de 20 000 conteneurs). Il y a une douzaine de ports en Europe qui peuvent accueillir ces navires… Il y a ensuite une desserte en cascade avec des feeders qui, après transbordement des conteneurs, vont accueillir le pré et post-transports de conteneurs vers des ports tels que les nôtres où n’escale pas le « navire mère ». Ce qui nous permet de desservir correctement la Chine ».
Dès lors, les ports travaillent ensemble, qu’ils soient grands ou petits. Essentiel ! Chaque ligne feeder doit être rentable : c’est le cas par exemple avec l’autoroute de la mer reliant Saint-Nazaire au port de Vigo. « Nous travaillons aussi avec le port de Tanger, le port de Valence… »