Spécial maritime 2017 : les projets stratégiques de Bordeaux Port Atlantique

Suite à la réforme portuaire de 2008, le port de Bordeaux a reçu le statut de Grand port maritime (GPM) et la dénomination commerciale de Bordeaux Port Atlantique. Sa vocation est d’abord d’être un hub de transport et logistique pour les filières agricoles et industrielles du Sud-Ouest.

Bordeaux est un port d’estuaire, comme le sont les ports de Nantes Saint-Nazaire et Rouen. On dit souvent que l’estuaire de la Gironde est le plus long estuaire naturel d’Europe. Il réalise en année moyenne entre 8 et 9 millions de tonnes par an, loin de Marseille-Fos, le premier port français qui fait 10 fois plus environ. Il gère environ 1 200 escales par an. Le trafic de conteneurs se situe aux alentours de 60 000 EVP. Le chiffre d’affaires en 2016 se positionne autour de 46 millions d’euros avec un effectif de 340 personnes dont une centaine dans les ateliers portuaires en charge de la maintenance des dragues et des outillages, des grues et des portiques pour le compte des sociétés privées. On compte quelque 80 marins à bord des dragues et des vedettes hydrographiques. L’essentiel du personnel se trouve dans l’agglomération bordelaise.

Le domaine du port de Bordeaux s’étend du fond de l’estuaire jusqu’à l’embouchure. « Nous avons sept terminaux répartis de l’entrée de l’estuaire à la Point du Verdon, jusqu’au terminal historique de Bordeaux Centre. Il s’agit des terminaux du Verdon, Pauillac, Blaye, Ambes, Bassens, Bordeaux, et du nouveau terminal de Grattequina en rive gauche, au plus près de l’écoparc de Blanquefort : aménagé pour la logistique des colis lourds, il entrera en service à la fin de l’année ou au début 2018 » dévoile Étienne Naudé, directeur adjoint, directeur de la stratégie et du développement du Grand Port Maritime de Bordeaux.

« L’avantage logistique principal d’un port d’estuaire tel que celui de Bordeaux est de parvenir à faire pénétrer les bateaux à l’intérieur des terres (les terminaux principaux sur l’agglomération bordelaise sont quasiment à 100 km à l’intérieur des terres) » poursuit Étienne Naudé, pour qui, « le revers de la médaille, c’est d’avoir à entretenir un chenal de navigation long de 100 km, ce qui représente des contraintes de navigation, des restrictions de taille de bateaux quant à leur tirant d’eau, et des frais d’entretien qui sont relativement conséquents. Le poids des dragages, pour le port de Bordeaux (entretien du chenal de navigation) représente un tiers de son chiffre d’affaires ! ».

Pour chacun des sept terminaux, une spécialisation
Dans ce contexte, pour chacun des sept terminaux, une spécialisation. Le nouveau terminal de Grattequina, rive gauche, permet ainsi en particulier le transport par voie maritime de pales d’éoliennes de petite taille (30 m). La seconde phase d’aménagement, qui vise l’accueil de navires de plus grande envergure, permettra la réception de granulats et le transport de pales d’éoliennes de grande taille (75 m), ainsi que d’autres vracs et colis lourds. Grattequina permettra aussi de desservir l’agglomération essentiellement avec des matériaux de construction.
Le terminal du Verdon, permet pour sa part de concentrer l’activité des conteneurs sur ce site situé à l’embouchure de l’estuaire, puis en développant des pré et post acheminements fluviaux ou ferroviaires (plutôt que routiers).

Le terminal de Pauillac traite à la fois des hydrocarbures et des pièces aéronautiques, avec notamment la logistique de l’Airbus A 380 : les éléments fabriqués dans quatre pays européens sont rapatriés à Pauillac par bateaux, puis transbordés sur des barges qui remontent l’estuaire de la Gironde, puis la Garonne jusqu’à Langon, ou là, ils sont déchargés, assemblés sur un convoi routier pour emprunter un itinéraire spécial à grand gabarit afin de rejoindre Toulouse et le lieu d’assemblage final de l’avion. Ce site de Pauillac va être conforté dans sa vocation aérienne et spatiale : c’est là que se trouvera le hub logistique du programme Ariane 6. Les éléments du futur lanceur seront centralisés à Pauillac avant d’être envoyés par bateau à Kourou.

Blaye en rive droite prend en charge essentiellement les céréales, mais aussi un peu de produits chimiques (bitume…) et des colis lourds (EDF, centrales nucléaires…).

Au terminal d’Ambes se positionne le pôle pétrochimie qui réalise quasiment la moitié de l’activité du port (hydrocarbures, produits raffinés, produits chimiques).

Le terminal multi-vrac se trouve à Bassens, sur la rive droite, là où se positionnent tous les trafics manutentionnés : céréales, produits énergétiques, bois, charbon, granulats, produits recyclés (verre pilé, ferrailles, pneus broyés, etc.).
Enfin, Bordeaux centre n’est plus aujourd’hui qu’un terminal dédié à la croisière.

Un projet stratégique axé sur la performance de l’outil
Comme Nantes Saint-Nazaire, le Grand Port Maritime a structuré son projet stratégique 2015-2020 autour de trois grands axes liés aux besoins de son écosystème économique : être au cœur des filières actuelles et émergentes, garantir la performance de l’outil industriel portuaire, et enfin conduire une politique partagée de développement durable.

Un important axe de développement concerne l’accessibilité des navires, de façon à pouvoir répondre à l’augmentation de leur taille, quelle que soit la famille du bateau.

Les porte-conteneurs de grande taille sont accueillis à l’entrée de l’estuaire, et ne transitent pas via le chenal. On n’accueille ici que des « feeders » en provenance du Havre, c’est petits bateaux qui se connectent sur un hub et assurent des opérations de ramassage : il n’y a pas de ligne directe. Le feeder, en partance du Havre, vient desservir les ports français et y déposer les importations, tout en rechargeant les marchandises destinées à l’exportation, via Le Havre pour repartir sur des lignes transatlantiques, transocéaniques à destination des États-Unis ou de la Chine.

Pour les vraquiers, dont la taille augmente également, la capacité du chenal de navigation (c’est-à-dire son tirant d’eau) a du être améliorée pour répondre à cette croissance. À cet effet, une grosse opération a démarré en 2017, et sera achevée d’ici la fin de l’année. Elle consiste à améliorer la capacité nautique du chenal pour obtenir un gain direct de tirant d’eau de 80 cm, ce qui permettra d’accueillir des vraquiers de 30 000 à 35 000 tonnes.

Certes les coûts de dragage sont importants et pèsent dans les comptes du GPM. Mais si l’on ne peut pas lutter directement sur le tarif, il faut lutter sur la qualité de service et pouvoir offrir au client final une chaîne logistique performante, fiable, avec des avantages de réduction de CO2.

À cet égard, autre priorité du port : favoriser les pré et post-acheminements non routiers en développant à la fois le mode ferroviaire et le fluvial. D’une part, il s’agit de développer des services ferroviaires, en particulier pour les conteneurs, de façon à pouvoir les ramener à l’intérieur des terres, vers Bordeaux, ou vers les autres agglomérations du sud-ouest, dès lors qu’ils sont déposés au Verdon, et ce, en développant un système de navettes pour organiser des allers-retours cadencés, à horaires fixes, chaque jour. Une seconde action forte du port concerne les voies ferrées de façon à pérenniser de petites lignes jugées stratégiques afin de mieux desservir le port.

Jean-Claude Festinger