Secteurs porteurs : infrastructures, aéronautique, automobile…

Les infrastructures restent un secteur à moderniser en priorité pour l’Inde, avec des opportunités à la clé, notamment dans les transports. L’aéronautique est porteuse, grâce notamment à la défense tandis que sur le marché automobile, les constructeurs français cherchent leur voie.

Infrastructures : un effort gigantesque pour améliorer les transports

Le déficit d’infrastructures au sens large coûterait de 1 à 2 points de PIB annuellement à l’Inde. Il constitue un secteur porteur pour les savoir-faire français. Les informations du SE à New Delhi* en témoignent.

Routes : des programmes ambitieux
La densité du réseau routier goudronné indien est très faible et 40 % des quelque 750 000 villages ne sont pas desservis par des routes ouvertes toute l’année. Les « autoroutes » nationales concentrent 40 % du trafic alors qu’elles ne couvrent que 2 % du réseau. Les transporteurs souffrent de la mauvaise qualité du réseau (trois à quatre jours pour relier Delhi à Mumbai) et les accidents sont très nombreux (presque 150 000 morts par an). Pourtant, les routes indiennes accueillent près de 90 % du transport de passagers et 60 % du fret.

Conscient du bénéfice économique et social d’un développement routier, le gouvernement a élaboré des programmes ambitieux, dont le National Highways Development Project (construction/ modernisation de 50 000 km d’autoroutes sur la période 1999-2015). Les difficultés de l’acquisition foncière et le déficit en ressources humaines qualifiées pour la gestion de projet expliquent la réussite relative de ce programme. Les projets en partenariats public-privé (PPP) ont été encouragés (près de 300 tronçons sont concernés à ce jour) pour soulager l’État du fardeau budgétaire, mais leur mise en œuvre est lente.

Chemins de fer : les points forts de la stratégie à l’horizon 2020
Les chemins de fer indiens, héritage britannique, disposent du réseau le plus long (63 000 km) et l’un des plus chargés au monde (890 millions de tonnes de marchandises, 7,2 milliards de passagers transportés en 2009-2010). À ce jour, moins de 30 % du réseau sont électrifiés, mais ils concentrent 50 % du trafic passager et 60 % du fret. La vétusté des infrastructures (gares, terminaux de fret, voies) et l’insuffisance des matériels roulants ont pour conséquence des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h pour le fret, un défaut de sécurité (plus de 150 accidents par année) et la congestion d’un grand nombre de lignes. Malgré cela, le transport ferroviaire est en expansion, mais l’exploitation est déficitaire suite à la hausse du prix des carburants, l’augmentation des salaires et, surtout, les pertes d’exploitation dans le transport des personnes (les tarifs passagers sont maintenus bas pour des raisons politiques et sociales).
 
Les autorités ferroviaires se sont dotées d’une stratégie à l’horizon 2020, dont le projet principal est la création de deux couloirs de fret dédiés (3 300 km) entre Delhi et Mumbai à l’ouest et entre Ludhiana (État du Pendjab) et Dankuni (État du West Bengal, à proximité de Kolkata, Calcutta) à l’est pour améliorer la compétitivité du fret et désengorger les lignes existantes. L’aide japonaise apportera 80 % du financement de la ligne ouest qui sera l’infrastructure structurante du projet d’aménagement Delhi-Mumbai Industrial Corridor, aux dimensions gigantesques (1 500 km de long, 200 km de large, 7 villes nouvelles, 90 milliards d’euros d’investissements envisagés), imaginé dans le cadre d’un partenariat indo-japonais (accord de gouvernement à gouvernement). 

Le 14 mars dernier, le ministère des Chemins de fer a présenté ses projets pour l’année fiscale 2012-2013. Il est prévu de consacrer 3,75 milliards d’euros pour améliorer 19 000 km de voies, notamment sur les lignes New Delhi-Mumbai, New Delhi-Kolkata (Calcutta), et New Delhi-Chennai. Une étude est lancée pour un train à grande vitesse sur une portion de 591 km entre New Delhi et la ville de Jodhpur (Rajasthan). Des trains plus rapides (200 km/heure) seront aussi prévus sur le tronçon New Delhi-Mumbai. Enfin, des usines de locomotives pourraient voir le jour dans les États du Karnataka et du Gujarat.

Le long de son littoral (7 500 km), l’Inde compte 13 ports principaux (dont 12 « Port Trusts » sous tutelle nationale) et près de 200 ports secondaires gérés par les États. Par manque d’investissements, les ports sont engorgés, manquent de tirant d’eau et sont mal connectés aux autres modes de transport. Les infrastructures actuelles ne pourront faire face à l’augmentation attendue des volumes importés, notamment ceux du secteur énergétique (charbon, pétrole et gaz).
 
Les récents contrats de concession attribués par la National Highways Authority of India (NHAI) apparaissent déséquilibrés. Ils privilégient l’approche financière (montant reversé aux autorités indiennes) au détriment d’une analyse basée sur la qualité de l’infrastructure et de son exploitation. Le ministère des Routes souhaite néanmoins améliorer la durabilité des infrastructures, leur sécurité et l’efficacité énergétique de la construction routière. Les technologies et savoir-faire étrangers sont donc recherchés, y compris pour le secteur des tunnels (zones montagneuses du nord du pays) mais le coût reste le facteur discriminant. Dans le secteur ferroviaire, quelques projets de PPP ont émergé pour la fabrication de locomotives et de systèmes de traction. Ils sont actuellement bloqués en raison de débats internes au sein des Indian Railways. La grande vitesse est présente dans les discours (la création de 4 lignes est citée dans la Stratégie 2020) mais il est improbable que des projets aboutissent à cet horizon (coût des infrastructures, retard à rattraper sur les lignes existantes, concurrence de l’avion), malgré un volontarisme affiché du nouveau ministre. 

La mise en service des corridors de fret est attendue en 2017. Elle pourrait être accompagnée de l’apparition d’opérateurs privés, entraînant une brèche dans le monopole des Indian Railways. 

Dans le secteur portuaire, 23 projets majeurs pour un montant cumulé de 2,5 milliards d’euros devaient être attribués en PPP en 2011 mais un seul a été attribué. Ces projets exigent des capitaux importants (70 % empruntés), or les banques indiennes prêtent peu à long terme. Par ailleurs, l’émission d’obligations dans le domaine des infrastructures en est à ses débuts.

Dans tous les cas, la question sensible de l’accès au foncier restera un obstacle au développement de nouvelles infrastructures dans ce pays densément peuplé et à dominante rurale.

J.-F. T.

* Source : Service économique de New Delhi – 25 janvier 2012.

Les entreprises françaises défendent leurs positions

Secteur routier : les entreprises françaises sont présentes dans l’ingénierie (Egis, Coteba, Systra), dans la construction (Freyssinet Ménard pour les fondations et l’amélioration des sols) et elles fournissent des équipements et des matériaux de construction (Fayat, Hindoustan Colas, Total Bitumen). Le groupe Vinci est implanté via Vinci Concession. Dans la construction routière, il procède actuellement à des rachats dans ce secteur.

Secteur ferroviaire : Alstom (fournit le matériel roulant au métro de Chennai et la signalisation à celui de Bangalore avec Thales), Systra (métros de Delhi et de Mumbai), Egis Rail (métros de Kolkata et de Chennai), Vossloh Cogifer (25 % du marché indien dans les aiguillages et appareils de voie, dispose d’une fonderie dans l’État du Chhattisgarh), Thales, Faiveley et Corys Tess. Dans la grande vitesse, Systra a été sélectionnée avec l’entreprise indienne Rites (filiale d’Indian Railways) pour conduire des études de préfaisabilité pour deux tronçons (Pune-Mumbai-Ahmedabad et Mumbai-Nord de Mumbai).

Secteur maritime : CMA-CGM est présente en Inde depuis plus de 20 ans et opère dans 9 ports. Les groupes transitaires Géodis, SDV et AGS Fourwinds sont également présents. Les grands ports français, comme Marseille ou Le Havre, se positionnent pour capter une partie du trafic croissant entre l’Inde et l’Europe. Louis-Dreyfus Armateurs est le premier investisseur français en Inde dans ce domaine. 

J.-F. T.

Aéronautique : le militaire au pinacle, le civil en chute

En Inde, la construction aéronautique a d’abord été militaire avant d’être civile. Le constructeur incontournable est la société publique Hindustan Aeronautics Limited (HAL) qui a une longue tradition de coopération avec Dassault et Airbus.
 
Or, depuis quelques mois, Dassault multiplie les bonnes nouvelles en Inde, fruit de plusieurs décennies de collaboration avec HAL. En juillet 2011, Thales, Dassault, et MBDA ont obtenu un contrat de 2,4 milliards d’euros pour la modernisation de 51 avions Mirage 2000H de l’armée indienne. Surtout, fin janvier, le gouvernement indien a engagé des négociations exclusives avec Dassault Aviation pour la fourniture de 126 Rafale.
 
Certes, le contrat n’est pas encore signé et les Indiens sont connus pour être des négociateurs très patients et très exigeants. Le montant est estimé à quelque 10,4 milliards de dollars. Mais Dassault a certainement bénéficié, parmi d’autres considérations, du climat de confiance établi au fil des années avec HAL. Dix-huit appareils seraient construits en France, et les 108 autres montés en Inde avec un transfert de technologie en trois phases sur une dizaine d’années. Les compensations industrielles seront importantes : la moitié de la valeur du contrat bénéficiera à l’industrie indienne (4 à 5 milliards de dollars selon HAL), et des coopérations probables interviendront dans les secteurs des sous-marins et du nucléaire civil.
 
Plusieurs entreprises françaises bénéficieront de ce contrat, comme la Snecma qui a une filiale à50/50 avec HAL sur place depuis 2005. MBDA devrait aussi bénéficier des retombées de ce contrat. Du côté de Dassault Aviation, on se contente de préciser que « le programme Rafale concerne plus de 500 entreprises françaises ».
 
Alors que ce contrat militaire est en phase finale de discussion, un autre se profile : l’achat par la marine indienne de neuf avions de surveillance maritime à moyen rayon d’action (600 km) pour un montant de 1 milliard de dollars. Face à la militarisation accélérée de la Chine et à la menace supposée du Pakistan, l’Inde est bien décidée à tenir en respect tout adversaire potentiel.

Dans le civil, Airbus ne cesse de renforcer sa présence en Inde, en produisant localement des pièces pour ses appareils, à commencer par les portes passagers des A320 dont la moitié sont « Made in India». De même, la totalité des poutres de glissières de volets des A320 sont produites dans le pays. Surtout, Airbus a enregistré de nombreuses commandes. Selon le décompte du constructeur au 29 février 2012, Airbus a livré 10 avions (sur une commande de 15) à Jet Airways, et surtout 12 (sur une commande de 55) à Kingfisher Airlines, et 60 (sur une commande de 72) à Kingfisher Red. Mais, bien qu’appartenant au milliardaire indien Vijay Mallya, le roi de la bière en Inde, Kingfisher est criblée de dettes (1 milliard d’euros) et au bord de la faillite, de sorte qu’on voit mal comment cette compagnie, qui a déjà rééchelonné ses livraisons d’Airbus, va payer les 55 appareils encore à livrer. Le reflet d’un secteur du transport civil aérien où des compagnies profitables, comme IndiGo (20 % du marché), Jet Airways (18 % du marché) et Spicejet (14 % du marché), côtoient d’autres plus fragiles (Air India, Kingfisher, Jetlife, GoAir). 

Airbus affiche pourtant un optimisme peut-être un peu excessif en affirmant mi-mars que l’Inde aura besoin de plus de 1040 appareils, d’une valeur de 145 milliards de dollars, au cours des vingt prochaines années. 

J.-F. T.


Eurocopter : un ambitieux numéro deux en Inde
À l’occasion du salon annuel India Aviation 2012, qui se déroulait à Hyderabad en mars dernier, Xavier Hay, P-dg d’Eurocopter India, a donné quelques chiffres sur la présence d’Eurocopter en Inde. « Nous avons une part de marché de 35 % dans le secteur indien des hélicoptères civils et militaires. Pour les hélicoptères civils, nous avons 29 clients qui volent avec 80 de nos hélicoptères. Dans ce segment, notre part de marché est passée de 41 % en 2010 à 65 % en 2011. Dans le militaire, 360 de nos hélicoptères ont été vendus depuis le début », a-t-il précisé. L’américain Sikorsky est numéro un en Inde, surtout grâce au militaire, devant Eurocopter. Celui-ci, numéro un sur plusieurs marchés civils (transport de passagers, vols privés, pétrole-gaz, VIP), veut explorer d’autres marchés en Inde (urgences médicales, services, surveillance policière, secours). Selon Xavier Hay : « le marché devrait doubler dans les cinq ans. À cette échéance, nous avons pour objectif de vendre 20 à 25 hélicoptères par an en Inde ». 

J.-F. T.


Automobile : les Français à la recherche d’une stratégie

Les deux grands constructeurs automobiles français, Renault et PSA Peugeot Citroën, multiplient les stratégies contradictoires en Inde. Tel est le constat après plusieurs années de revirements, à commencer par ceux de Renault, la marque la plus impliquée dans ce pays.
 
Au départ, la firme française pensait dupliquer son modèle Logan en Inde, celui-ci étant produit dans une usine de Mahindra & Mahindra à partir de 2007. Or, la Logan s’est avéré être trop chère pour l’Inde, notamment depuis une taxation, datant de 2009, qui a fait augmenter de 20 % le prix des véhicules de plus de quatre mètres. Du coup, Renault a mis fin en avril 2010 à son premier partenariat indien, se contentant de fournir les principaux composants à Mahindra & Mahindra.

Changeant son fusil d’épaule, et cette fois-ci avec son partenaire japonais Nissan, meilleur connaisseur du marché automobile indien que le groupe français, Renault a investi dans une nouvelle plate-forme industrielle commune, implantée à Chennai, qui a été inaugurée en 2010. Nissan y monte sa Micra. Après la Fluence et la Koleos, Renault y montera une sorte de Renault Pulse en moins sophistiqué (moins de 6 000 euros). Viendront ensuite le 4×4 Duster, puis une berline ultérieurement. Pour tenir le rythme, Renault annonce la création d’une deuxième ligne de production à Chennai qui démarrerait mi-2012. Le temps presse car la concurrence a annoncé ses propres automobiles dans cette gamme comme Hyundai (Eon) et Mahindra & Mahindra (S 101).
 
Néanmoins, Renault persiste à vouloir produire, à partir de cette année, un véhicule qualifié d’« ultra low-cost », qui coûterait de 2 500 à 3 500 euros, et qui aurait une vocation mondiale. La production pourrait se faire en partenariat avec Ashok (partenaire local de son allié Nissan) et Bajaj, le spécialiste indien de la moto et des trois roues. Ce modèle pourrait être produit à partir de 2016. Il faut rappeler qu’en 2008, Renault et Bajaj avaient déjà prévu de produire un véhicule ultra low-cost, annoncé au prix de 2 500 dollars, avant d’y renoncer car Renault voulait des normes de sécurité qui aurait rendu le véhicule trop cher selon Bajaj. En attendant cette mythique voiture ultra low-cost, Bajaj n’est pas resté inactif puisqu’il vient de lancer sa voiturette (la RE60), annoncée à 2 000 euros appelée à remplacer les célèbres rickshaws.
 
Du côté de PSA Peugeot Citroën, qui a déjà quitté l’Inde en 1997 suite à un différend avec son partenaire d’alors, le groupe annonçait en septembre dernier la construction d’une usine (650 millions d’euros) à Sanand, près d’Ahmedabad, dans l’État du Gujarat. Le premier véhicule (la 508) devait sortir des chaînes de montage en 2014. L’objectif était la production de 165 000 véhicules par an. Mais, du fait de sa situation financière difficile et de l’accord avec GM, le groupe français a gelé ce projet. Il pourrait être relancé si PSA trouve un partenaire.
 
Quant aux gros équipementiers, Michelin a signé un protocole d’accord avec l’État du Tamil Nadu pour construire une usine de pneumatiques qui produira des pneus poids lourds pour le marché indien début 2013. Des populations locales s’opposent au projet. Saint-Gobain est très actif dans le pare-brise automobile avec une usine à Pune et une autre à Chennai. Le monégasque Mecaplast s’est pour sa part installé en 2010 à Chennai. Sur le site du Mahindra World City, il est à proximité de Ford, Renault-Nissan, BMW et Hyundai. 

J.-F. T.