Secteurs porteurs : automobile, électricité, eau, transport

Un marché dynamique, une carence dans les infrastructures, ces deux caractéristiques du marché indonésien se traduisent par une accumulation de projets, notamment dans la production automobile, mais aussi dans la génération électrique, l’eau et les transports. Revue de détail.

Automobile : accélération du passage de l’assemblage à la production locale

« L’Indonésie est en train de passer d’un marché de véhicules à deux roues à celui de voitures », évoquait récemment, à l’occasion d’un entretien exclusif accordé au Moci, Yves Zlotowski, économiste en chef de l’assureur crédit Coface. 

Du coup, « l’automobile, qui a longtemps reposé sur de l’assemblage à partir de pièces importées, s’oriente vers plus d’intégration, plus de valeur ajoutée et de contenu local », précisait, à son tour, Emmanuelle Boulestreau, chef du Service économique à Djakarta, lors d’un petit-déjeuner, organisé à Paris le 10 janvier, par le Club du Cepii (Centre français d’étude et de recherche en économie internationale). 

De fait, le marché automobile a dépassé la barre de 1,1 million d’automobiles vendues par an, devenant du même coup une alternative à la Thaïlande comme plateforme d’exportation dans la région. D’après le Service économique à Djakarta, plusieurs raisons expliquent l’émergence de ce marché : la croissance économique du pays, la montée de la classe moyenne, du revenu moyen, l’inflation relativement basse et l’essor du crédit à la consommation, les taux d’intérêt bas et le prix intéressant des carburants, qui bénéficient de subventions publiques.
 
Certes, constate-t-on à l’ambassade de France, la croissance ralentie de l’économie depuis 2013, la baisse des subventions d’État et des règles plus restrictives en matière de paiement vont freiner le développement du marché. Sans pour autant, y juge-t-on, remettre en cause les projets d’intégration industrielle. À septembre 2013, quelque 3,2 milliards de dollars d’investissements avaient été annoncés en deux ans ou étaient en voie de réalisation et ceux approuvés par l’agence nationale de coordination des investissements (BKPM) dans l’assemblage et la construction automobile dépassaient quatre milliards. 
Jusqu’à présent, les constructeurs japonais, notamment le groupe Toshiba, détiennent une position hégémonique (93 % du marché). Selon Frost & Sullivan, le marché devrait dépasser les 2,3 millions de véhicules par an à la fin de la décennie. 

Les équipementiers nippons se taillent aussi la part du lion, ce qui n’empêche pas les Européens d’accélérer, comme l’allemand Bosch dans l’injection ou le français Michelin dans la fabrication de caoutchouc synthétique. Pour sa part, Valeo est représenté par son partenaire japonais Ichikoh, qui réalise sur place des équipements d’éclairage de première monte. 

Génération électrique : une offre insuffisante pour assurer les besoins

Parmi les carences de l’économie indonésienne, figure la production électrique. Le gouvernement annonce bien la création de 25 centrales électriques à charbon, représentant 4 000 mégawatts (MW) en 2014, mais il en faudrait 1 000 de plus par an jusqu’en 2022 pour satisfaire une demande toujours aussi forte, de l’ordre de 9 à 10 % chaque année. « L’industrie et la classe moyenne se développent de pair », explique Alain Bouilloux Lafont, adjoint au chef du Service économique de Djakarta. 

Autre ambition, développer la géothermie, dont l’Indonésie possède à elle seule 40 % des ressources mondiales. « Mais un potentiel peu exploité », constate Alain Bouilloux Lafont. Un projet souvent avancé, celui de Sarula, se trouve à Sumatra Nord. 

Eau : source de partenariats public-privé (PPP)

L’eau est sans doute le seul secteur où le modèle des partenariats public-privé (PPP) a pris. Et ce, encore de façon modeste, puisqu’il s’agit du contrat de traitement d’eau déjà ancien obtenu par Suez Environnement sur la moitié Ouest de Djakarta. Plusieurs projets de distribution sous forme de PPP seraient, toutefois, en préparation à Sumatra, Java et Sulawesi.

Transport : des projets, mais peu de réalisations

Compte tenu des carences importantes dans ce domaine, les projets sont nombreux notamment dans les ports et aéroports. 
Mais les retards dans leur lancement sont conséquents, en raison de la lourdeur et l’inefficacité de l’Administration indonésienne. S’y ajoute la question centrale de la propriété foncière, la spéculation et l’obtention des permis de construire. 

Les projets de construction et d’extension aéroportuaire sont estimés à plus de huit milliards de dollars, indique le Service économique à Djakarta. Le trafic ayant crû de 80 % entre 2008 et 2012 dans la capitale, la réalisation à proximité d’un nouvel aéroport, à 50 kilomètres à l’est de la capitale, y est envisagée sous forme de partenariat public-privé (PPP). S’agissant des ports, plusieurs ouvrages sont prévus à Djakarta et Surabaya. 

« La planification des projets d’infrastructures publiques est assurée par le Bappenas, c’est-à-dire le ministre du Plan, lequel a présenté un Master plan national pour la période 2011-2025 (MP3EI). Dans ce document, est notamment repris le Blue Book, un programme quinquennal pour 2010-2014 – qui doit donc être renouvelé – présentant uniquement les projets entrant dans le cadre de l’aide publique au développement », explique Alain Bouilloux Lafont, adjoint au chef du Service économique à Djakarta. 

D’autres domaines doivent être évoqués, comme le fer, avec le chantier en cours d’achèvement du doublement de la ligne Djakarta-Surabaya, et les autoroutes à péage, avec leur extension à Java et la liaison entre Medan, capitale de la province de Sumatra du Nord, et l’aéroport international Kuala Namu. 

Enfin, les grandes villes du pays foisonnent de projets de transport public, notamment la capitale, avec de nouvelles perspectives pour un monorail et surtout un métro, en partie aérien, sur financement japonais. Lors d’un petit-déjeuner, organisé à Paris le 10 janvier, par le Club du Cepii (Centre français d’étude et de recherche en économie internationale), Hubert Testard, ministre conseiller économique pour l’Asean (basé à Singapour) estimait que le métro de Djakarta ne serait probablement pas achevé « à l’horizon 2016 » comme prévu initialement. 

 François Pargny

Corridor ferroviaire de Bandung : le Trésor et l’AFD sur les mêmes rails

En juin dernier, le ministère français de l’Economie et des finances et l’Agence française de développement (AFD) ont signé avec le ministère indonésien des Transports des conventions de financement en matière de mobilité urbaine, portant sur la rénovation d’un corridor ferroviaire traversant Bandung, troisième agglomération indonésienne (6 millions d’habitants).

Le projet de cette ligne de 42 kilomètres entre les villes de Pandalarang et Cicalengka représente un montant global de 135 millions d’euros, dont 80 millions en provenance du Trésor français, 46 millions de l’AFD et le reste de l’état indonésien. Il répond à un besoin de modernisation de l’axe ferroviaire de Bandung, exprimé en 2010 dans le schéma directeur urbain. Dans le détail, le Trésor va utiliser la Réserve pays émergents (RPE) pour financer le système ferroviaire, alors que l’AFD se concentre sur le génie civil et la construction d’un viaduc de quatre kilomètres permettant de supprimer les principaux passages à niveaux. Le début des travaux était prévu début 2014. En fait, le ministère des Transports, qui dispose d’une direction générale du Rail, prépare encore 
l’appel à pré-qualification.