1/ L’expédition par la route

En transport routier, il y a plusieurs façons de faire : de la messagerie, du lot et du spécial (voir encadré ci-dessous).
Nous ne parlerons pas ici du transport exceptionnel ni du transport de matières dangereuses qui sont des transports extrêmement techniques qui ne souffrent aucune approximation ni le moindre dilettantisme.

– Repère –
Les trois familles de transport
Il y a trois grandes familles de transport routier de marchandises : la messagerie, le lot et les spécialités. Ces familles correspondent à des ensembles homogènes du point de vue des pratiques techniques, des organisations et des problèmes de gestion.

Le lot
C’est le transport de lots complets ou importants (au-delà de 3 tonnes) de produits conditionnés, conventionnels ou volumineux. On y distingue :
– le lot complet. Il s’agit de remplir un camion entièrement ;
– le lot partiel. Un expéditeur ne peut pas remplir un camion ; le transporteur va donc co-charger une autre expédition, ou deux mais rarement plus, vers une destination proche de la destination de la première expédition.
Un ou quelques expéditeurs vers un ou quelques destinataires.

La messagerie
C’est le transport de marchandise pour lequel sont regroupés des colis de moins de 3 tonnes, d’origines et de destinations diverses. Plusieurs expéditeurs pour plusieurs destinataires. On y distingue :
– la messagerie traditionnelle ou classique (livraison en 24/48 heures, voire 72 pour les parties les plus reculées) ;
– le monocolis (chargements de moins de 31,5 kg par expédition) ;
– la messagerie express (livraison en J +1 avant 12 heures).

Le transport de spécialités
C’est un transport de masse ou de livraison qui nécessite des véhicules spécialisés :
– transport sous température dirigée ;
– transport de vrac solides ;
– transport de vrac liquides (hors hydrocarbures) ;
– transport de produits dangereux ;
– transport de véhicules ;
– transport de vêtements sur cintres ;
– transport de fonds ;
– transport exceptionnel ;
– déménagement.

1.1 La préparation des produits

Commençons par le lot complet. Lorsque j’ai suffisamment de produits pour remplir un camion qui va aller directement de chez moi à chez mon client, la préparation des produits est un peu plus simple.
Un peu seulement, parce qu’il ne faut pas oublier que les marchandises vont subir les contraintes du transport. En revanche, elles ne subiront pas de rupture de charge.
Conditionnement, emballage, packaging peu importe le terme, il faut que la marchandise soit protégée.

Souvent, le conditionnement représente le contenant immédiat du produit, rarement prévu pour que le produit soit transporté. L’emballage des produits est le fait de préparer les produits conditionnés à être transportés.

En cas de doute sur l’emballage, au lieu d’attendre d’avoir des problèmes, une visite sur le site http://seila.fr/ s’impose. Le site du Syndicat de l’emballage industriel et logistique associée (Seila) définit des cahiers des charges des préconisations en matière d’emballage de colis destinés à être transportés. Il y a un cahier de spécifications techniques qui peut être utile avant les ennuis.

Pour les palettes, il faut considérer la norme NIMP 15 (voir Étape 6 « Préparer l’expédition »).

– Repère –
La rupture de charge
L’anglais offloading ne rend qu’imparfaitement la notion de risque supporté par la marchandise lorsqu’elle est déchargée d’un camion, d’un avion ou d’un navire, quelquefois mise en palettier puis rechargée sur un camion, un avion ou un navire. Il ne s’agit pas de stockage intermédiaire mais d’une opération de « changement de véhicule ».
Le transport qui fait subir le moins de rupture de charge à une expédition est le complet direct. La marchandise est chargée chez l’expéditeur et déchargée chez le destinataire.
Le transport qui fait subir le plus de ruptures de charge est le transport express, curieusement également le plus sûr (voir § 4 « L’expédition en express »).

1.2 Les documents

Le document de transport
Le premier document, le plus important en ce qui concerne le transport routier, est la lettre de voiture qui constate le contrat de transport ; en transport routier, c’est la CMR, Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route, aussi appelée Convention de Genève (voir modèle ci-dessous en PDF). Signée en 1956, elle régit les conditions de transport, la responsabilité du transporteur et du donneur d’ordres.

La CMR doit être rédigée par l’expéditeur ou le transporteur et signée par les deux (case 22 du formulaire pour l’expéditeur et 23 pour le transporteur), datée (case 21 du formulaire) mais les indications portées concernant la marchandise sont de la responsabilité de l’expéditeur.
Il est intéressant d’horodater le document, c’est-à-dire de porter la date et l’heure de départ de la marchandise.
Il doit y avoir 3 exemplaires de la CMR (art. 5 de la Convention) : le premier exemplaire est remis à l’expéditeur, le deuxième accompagne la marchandise et le troisième est retenu par le transporteur.

À l’arrivée, le destinataire date et signe dans la case 24 du document qui a accompagné la marchandise. Il faut demander à votre client d’horodater la CMR, c’est-à-dire de dater et porter l’heure d’arrivée de la marchandise.

Important !
Si la marchandise paraît endommagée, le destinataire doit écrire des réserves précises sur le document.

La douane
Au plan douanier, dans l’Union européenne, le DAU (document administratif unique) est inutile puisque je n’exporte pas, j’expédie. En revanche, il faudra que je fasse une déclaration d’échange de biens, une DEB.

Les autres documents
Les autres documents sont la facture et la liste de colisage.

La facture
Il faut une facture, mais doit-elle accompagner la marchandise ?
Non, la facture sera utile au destinataire à l’arrivée.
Alors, il est possible de la joindre aux documents d’accompagnement avec le document de transport et la liste de colisage, ou de l’envoyer par La Poste ou par courrier express, directement au client.

La liste de colisage
Pour la liste de colisage, comme nous l’avons déjà indiqué dans l’Étape 6 « Préparer l’expédition », il est important de savoir de quoi il s’agit, à qui ça sert et comment il faut la faire pour que ce soit plus facile. Cette liste sert soit au douanier qui veut faire une visite, soit au destinataire quand il reçoit la livraison, pour leur faciliter la tâche de contrôle. Voir nos explications et nos conseils à l’Étape 6 « Préparer l’expédition ». Ce que nous pouvons ajouter ici, c’est que la liste de colisage donne toutes les indications sur les numéros, les dimensions, les volumes et les poids des cartons ou des palettes.

Le conseil de Michel
Il faut bien inscrire les poids net et brut des colis/palettes.
Et, avec les palettes, il faut faire attention si on utilise des palettes bois, parce qu’elles sont très sensibles à l’humidité.
Le mieux est encore de peser les colis/palettes une fois qu’ils sont finis, avant chargement.

1.3 Le chargement et/ou le déchargement

Le chargement et/ou le déchargement, c’est simple mais peut vite devenir compliqué.
C’est simple, parce qu’avec nombre de règles Incoterms CCI 2010, les choses sont dites et, surtout, écrites (voir Étape 6 « Préparer l’expédition »). Cela vaut pour tous les modes de transport.
Cela peut devenir compliqué si on n’est pas assez clair et précis.
Exemple
Imaginons qu’à l’arrivée chez le client, celui-ci n’a pas de cariste immédiatement disponible et qu’il demande au chauffeur de votre transporteur de décharger la marchandise. Situation assez banale.
Dans ce cas, le chauffeur agit pour le compte et sous la responsabilité de votre client : une situation pour le moins délicate en cas d’accident.

Le Comité national routier

Créé par le décret du 14 novembre 1949, le CNR, Comité national routier, a bâti, géré et contrôlé la Tarification routière obligatoire (TRO) applicable aux transports pour compte d’autrui à grande distance dans le cadre de la politique de coordination entre le rail et la route.
La libéralisation de la politique des transports et notamment la suppression de la TRO ont conduit les pouvoirs publics, en 1989, à le transformer en Comité professionnel de développement économique par décret du 13 mars 1989.
Le Comité national routier a pour mission de :
– participer à l’observation économique du marché et diffuser à la profession des transporteurs routiers de marchandises et aux pouvoirs publics les informations qu’il recueille et les analyses économiques qu’il réalise ;
– effectuer des travaux de recherche et des études socio-économiques utiles à l’ensemble de la profession ;
– mener toute mission d’intérêt général pour la profession confiée par le ministre des Transports.

Avis d’expert Fidal

ECS : du nouveau à l’exportation vers les pays tiers de l’Union européenne !
Pour répondre aux attentats du 11 septembre 2001 et se mettre en conformité avec ses engagements internationaux, l’Union européenne a adopté un dispositif de contrôle renforcé de ses échanges avec les pays tiers à travers les systèmes de contrôle ICS (Import Control System, entré en vigueur le 1er janvier 2011) et ECS (Export Control System) déjà en vigueur également. Pour les opérateurs, cela se traduit par la fourniture de données sûreté/sécurité en sus de la déclaration douanière. ECS a également pour objectif de dématérialiser les formalités à l’export de justification de sortie des marchandises hors du territoire communautaire.

ECS remplace la procédure papier de visa de la déclaration d’exportation au bureau de sortie de l’Union européenne, en s’intégrant pour l’exportateur français dans les télé-procédures DELTDans le principe, il y a donc un allégement des preuves à l’exportation en cas de contrôle de la justification de l’exonération de TVA par l’administration fiscale. Dans la pratique, il convient de rester vigilant quant à l’apurement des EAD, toute défaillance renvoyant à la nécessité de produire des preuves alternatives souvent très difficiles à rassembler.

Avis d’expert Fidal

Biens à double usage : Gare à la « catch all » et à la cryptologie !
Il est important, avant toute exportation de marchandises, de s’assurer que celle-ci n’est pas soumise à la règlementation sur les biens et technologies à double usage (ci-après « BDU ») telle que définie par le règlement communautaire n°427/2009.

En effet, pour pouvoir exporter ce type de produit, il est nécessaire d’obtenir avant l’exportation une autorisation, communément appelée « licence d’exportation ». Celle-ci est délivrée en France par le Service des biens à double usage de la DGCIS. À défaut d’un tel document, le produit BDU ne peut être exporté.
Un BDU est un bien qui peut avoir un usage tant civil que militaire. La notion de « militaire » étant particulièrement large (exemples : sont notamment considérés comme BDU certaines caméras ou GPS, filtres à eau, ordinateurs, logiciels d’une certaine capacité, etc.).

Pour résumer au mieux la règlementation, un bien peut être BDU par nature, car expressément listé dans ledit règlement, soit en application de la « clause attrape-tout » prévu à l’article 4 de ce même règlement. Dans la pratique, la « clause attrape-tout » s’applique lorsque la marchandise n’est pas un BDU par nature mais qu’elle risque de contribuer à la prolifération des armes chimiques, biologiques ou nucléaires. Par ailleurs, pour les produits électroniques, il convient de vérifier au préalable que ceux-ci ne relèvent pas de la cryptologie. En effet si tel est le cas, ils pourraient être soumis à licence d’exportation sauf si ceux-ci obtiennent le statut « grand public », leur permettant d’être exemptés de licence.

Dans ce domaine il est constaté que, depuis quelques mois les contrôles biens à double usage sont de plus en plus fréquents.

Outre les sanctions douanières et pénales prévues, (i.e., emprisonnement du dirigeant ou de son délégataire (extrêmement rare), confiscation du bien, interdiction d’exporter et amendes), les clauses de pénalités contractuelles établies entre l’acheteur et le vendeur peuvent s’appliquer. Et lorsque les marchandises se trouvent bloquées par un contrôle douane jusqu’à l’obtention de la licence sur plusieurs semaines durant, cela peut parfois représenter pour l’exportateur des surcoûts particulièrement élevés ! En pratique, de telles situations peuvent être évitées si l’exportateur procède aux démarches nécessaires bien en amont de l’expédition.

1.4 La facturation
Après, nous allons recevoir la facture et il va falloir la contrôler.
Pour un camion complet en transport européen, c’est souvent facile. Il y a 2 postes sur la facture :
– 1 camion complet point de provenance (chargement) > point de destination (déchargement) : EUR xxx ;
– Surcharge gazole (actuellement +6,5 %).
Les deux postes doivent correspondre à la demande de cotation.
Pour le poste gazole, voir aussi le site du Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr

Autre astuce pour confirmer, ou pas, la surcharge gazole : appeler un transporteur que l’on connaît bien et de lui demander.

Surtout ne pas oublier que la facture de transport doit être payée à 30 jours.

Check-list des points essentiels
– Bien définir la règle Incoterms 2010 à appliquer
– Bien déterminer le lieu d’application de la règle Incoterms 2010
– Vérifier que l’ensemble de l’expédition entre dans le camion
– Prendre soin de l’emballage, surtout du traitement des éléments en bois

– Repère –
Les règles Incoterms 2010 et le chargement/déchargement

En multimodal
– EXW : le vendeur ne charge pas, c’est l’acheteur qui charge
– FCA : le vendeur charge
– CPT : le vendeur ne décharge pas (sauf stipulation contraire du contrat de transport)
– CIP : le vendeur ne décharge pas (sauf stipulation contraire du contrat de transport)
– DAT : le vendeur décharge du moyen de transport à l’arrivée et tient la marchandise à disposition de l’acheteur
– DAP : le vendeur ne décharge pas (sauf stipulation contraire du contrat de transport)
– DDP : le vendeur ne décharge pas (sauf stipulation contraire du contrat de transport)
En maritime et fluvial
– FAS : le vendeur ne charge pas le navire
– FOB : le vendeur place la marchandise à bord du navire (un peu imprécis)
– CFR : le vendeur ne décharge pas (sauf stipulation contraire du contrat de transport)
– CIF : le vendeur ne décharge pas (sauf stipulation contraire du contrat de transport)
Bien entendu, « le vendeur décharge » ne signifie pas que l’opération de déchargement est physiquement réalisée par le vendeur, mais qu’elle est réalisée sous la responsabilité du commissionnaire de transport du vendeur.

Attention aux stipulations contraires du contrat de transport, les « liner terms », et au « placement à bord du navire » du FOB. Car dans ce cas, quid du calage, de l’arrimage ?