Logistique : les surcapacités menacent moins les porte-conteneurs

Christian Garin, président d’Armateurs de France a récemment
exprimé son inquiétude pour la santé du transport maritime en 2011 et
2012 : « La difficulté majeure tient en un mot, la surcapacité
» de la flotte mondiale, a-t-il souligné. Ce dernier ajoute que, « si les volumes marchands sont repartis à la
hausse, les carnets de commandes de nouveaux navires sont pleins, et les
annulations de commandes sont moindres que prévues. Résultat, aujourd’hui, la
flotte en commande est au moins égale à la flotte existante ! Les taux de
fret sont en train de descendre en dessous du niveau des frais d’exploitation
quotidiens».

Cependant, Raymond Vidil, président de la compagnie maritime Marfret, tient à tempérer
ce diagnostic, en apportant quelques précisions sur les flottes de
porte-conteneurs : « Le problème, c’est l’inélasticité de la vente
d’unités. Il faut quasiment dix navires pour ouvrir une ligne maritime avec ce
type de bateau. Et quand on ferme une ligne, la surcapacité prend tout son
sens, vu qu’il faut se débarrasser d’une dizaine d’unités. Deuxième difficulté,
la flotte actuelle de porte-conteneurs est très récente », ce qui
implique que son remplacement n’est pas à l’ordre du jour.

Les surcapacités, estime Raymond Vidil, sont contrebalancées
par d’autres phénomènes relatifs à l’évolution des grands courants commerciaux
à l’échelle planétaire : « Nous avons vu se densifier de nouvelles
liaisons, entre l’Amérique du Sud et l’Afrique et à l’intérieur de la zone
Asie-Pacifique. Les besoins de navires sont patents sur les liaisons avec
l’Asie, à l’import comme à l’export.

Par ailleurs, on s’aperçoit que certains hubs traditionnels ne sont plus en
mesure de traiter des grandes unités. Nous assistons donc à une redistribution
parmi les grands hubs maritimes du monde.  Nous observons aussi une reconfiguration des flottes vers les navires de plus
grande taille, des feeders plus gros et des unités de taille intermédiaire. Pour
obtenir un abaissement du coût moyen au conteneur transporté. Enfin, la
pratique du ‘slow steaming’ (NDLR : navigation lente à 12/14 nœuds pour
économiser du carburant) très répandue depuis 2008 a absorbé pas mal de
surcapacité».

Gilles Naudy