3.3.4 La facturation

Mon moule est sur une palette qui mesure, en mètres, 0,8 x 1,2 x 1,5, et affiche un poids brut, palette comprise, de 210 kg. J’ai demandé une cotation à mon commissionnaire et il me l’a envoyée.
Une palette de 210 kg bruts, en aérien, de Clermont-Ferrand à Séoul :
• Transport Clermont-Ferrand-Roissy : 55 euros
• Dédouanement export : 65 euros
• Déchargement du camion : 0,2 euro/kg + frais fixes par expédition : 45 euros
• Frais au départ : 0,35 euro/kg (du poids brut réel)
• Passage en magasin Roissy : 0,45 euro/kg (min. 45 euros par envoi)
• Fret aérien CDG/SEL :
– <= 100 kg = 2,80 euros/kg
– 101-249 kg = 2,50 euros/kg
– >= 250 kg = 2,20 euros/kg
• Fuel surcharge : 0,50 euro/kg/6 dm3
• Frais de mise à disposition : 18,50 KRW/envoi.

A. Où il est question de poids et de volume
Là, Michel m’a expliqué un truc marrant, mais très logique.
Un avion Boeing 747 qui ne transporte que de la marchandise, on appelle ça un 747 F, le F ça veut dire freighter (qui vient de freight, cargo en français). Dans cet avion, il n’y a que de la marchandise, pas de passagers. Parfois, il peut y avoir des personnes, mais ce sont des personnes qui accompagnent certaines marchandises, comme des animaux, par exemple. Eh oui, quand l’équipe de France de concours hippiques se déplace, forcément, les chevaux se déplacent aussi. Mais ces chevaux ne se déplacent pas seuls, leurs lads les accompagnent. Ils ont des sièges dans la bosse de l’avion et descendent régulièrement par un escalier pour aller voir les chevaux, vérifier leur état et les rassurer.
Tout ça pour dire qu’un 747 F pèse à peu près 300 tonnes au décollage : 100 tonnes d’appareil nu, 100 tonnes de kérosène, et 100 tonnes de marchandises.
Quand on regarde un 747 F, on voit qu’une grande partie du fret peut se charger par l’avant, grâce au nez de l’appareil qui se soulève.
C’est pour cela, qu’il peut charger de plus grands volumes qu’un appareil normal. En fait, il peut charger environ 600 m3.
Si je récapitule, il peut charger 100 tonnes ou 600 m3. Ce rapport est, à peu de chose près, vrai pour presque tous les avions.
Là, Michel m’a parlé des plumes et du plomb. Si je remplis l’avion de plumes, il sera plein et je serai loin des 100 tonnes. Mais je devrai payer quand même si je veux qu’il décolle. Si je mets 100 tonnes de plomb, il restera beaucoup de place vide. Mais je devrai payer quand même si je veux qu’il décolle.

C’est quand on atteint la première de ces deux limites, 100 tonnes ou 600 m3, qu’on paie le transport. Mais ma palette, ce n’est pas du plomb ni de la plume. Alors qu’est-ce que j’en fais de ces 100 t et 600 m3 ? Michel m’a expliqué que je prends le volume de mon expédition et que je le divise par 6 (600 m3 et 100 t), ça me donne un poids fictif, théorique, qui se rapporte au volume, on dit un poids volumique. Je compare ce poids volumique au poids brut réel : le plus important des deux donnera le poids taxable.
Et c’est sur ce poids que sera appliqué le tarif au kg du transporteur. Je serai taxé, facturé sur ce poids-là.
Quand je repense aux plumes et au plomb, je me dis que c’est normal ; de toute façon, l’avion va consommer pour voler. Sans doute moins avec des plumes qu’avec du plomb, mais il va consommer quand même, alors il faut payer.
Quand j’ai mon poids taxable, je le multiplie par le prix au kg que le commissionnaire m’a envoyé et j’aurai le prix du transport aérien de mon expédition.
Dans mon cas, cela fait :
volume de la palette en mètres cube = 0,8 x 1,2 x 1,5 = 1,44 m3 ;
poids volumique = 1,44 / 6 = 0,24 ;
comme on est en mètres, cela équivaut à des tonnes, donc cela fait 0,24 tonne ou 240 kg.
Poids volumique = 240 kg. Poids brut réel = 210 kg.
Si je compare le poids volumique et le poids brut réel, 240 et 210, je vois bien que le poids volumique est plus important, donc il va devenir le poids taxable.
Je vais pouvoir appliquer le tarif à mon poids taxable.
240 kg, c’est dans la tranche de 101 à 249 kg, soit 2,50 euros/kg.
240 x 2,5 = 600 euros à payer pour transporter mon moule jusqu’en Corée.

Ce système de calcul, le rapport poids/ volume, est toujours à l’avantage de l’avion. Même si je déclare un poids brut inférieur à ce qu’il est réellement, de toute façon le commissionnaire pèse et réajuste. Autant faire bien du premier coup.
J’étais assez content et Michel m’a dit qu’il y avait encore un petit truc, mais que j’allais aimer : le payant pour.

B. Où il est question
de « payant pour »
On a vu que le tarif était :
• Fret aérien CDG/SEL
– <= 100 kg = 2,80 euros/kg
– 101-249 kg = 2,50 euros/kg
– >= 250 kg = 2,20 euros/kg
Quand on multiplie 240 kg par 2,50 euros/kg, on obtient 600 euros. Si, au lieu de multiplier 240 kg par 2,50 euros, on multiplie 250 kg par 2,20 euros/kg, on obtient 550 euros. Comme 550 est inférieur à 600, le transporteur va me facturer 550, soit 250 kg à 2,20 euros/kg. J’allais « payer pour » 250 kg. C’est pour ça que cette règle s’appelle le « payant pour ».

Pourquoi le transporteur a-t-il d’abord calculé que je devrais payer pour 240 kg parce que c’était à son avantage, pour ensuite me faire payer pour 250 kg parce que c’est à mon avantage, alors que j’avais 210 kg ? Cela m’aurait fait 210 kg x 2,50 euros/kg = 525 euros et on n’en parlait plus. C’est vrai, mais, m’a-t-il dit, c’est comme ça !
Par contre, ce système de calcul est toujours à l’avantage de la marchandise. Ça veut dire que c’est toujours à l’avantage de celui qui paye pour transporter la marchandise.

– Repère –
Poids brut réel, poids volumique et poids taxable
Un autre moyen est de considérer que le rapport étant de 1 tonne pour 6 m3, on a 1 m3 = 1 t / 6 = 166,67 kg. Dans l’exemple, si on multiplie le volume de la palette, soit 1,44 m3 par 166,67 kg, on trouve bien 240 kg.
Les deux calculs donnent le même résultat, à vous de choisir.