3.1/ Mes expéditions par la route

Ça y est, mon exportation, pardon expédition, vers mon client tchèque, je dois l’organiser. J’ai tout intérêt à faire ça calmement, en demandant le plus de conseils possibles à mon transporteur. Lui, il a l’habitude, il m’évitera des erreurs.

En transport routier européen, Michel m’a expliqué qu’il y a plusieurs façons de faire : la messagerie, le lot et le transport de spécialités.
En ce qui concerne mes expéditions, ce sera du lot, et même du complet.

3.1.1 La préparation des produits

J’ai déjà dit comment j’emballais mes chaises et comment je remplissais une semi.
Pour la Tchéquie, pas de problème, en plus je chargerai mes chaises chez moi.

Les conseils de Michel
Les différentes pratiques dans le transport routier
Il y a trois grandes familles de transport routier de marchandises :
– la messagerie ;
– le lot ;
– les spécialités.

Ces familles correspondent à des ensembles homogènes du point de vue des pratiques techniques, des organisations et des problèmes de gestion.

• La messagerie
C’est le transport de marchandise pour lequel sont regroupés des colis de moins de 3 tonnes, d’origines et de destinations diverses. Plusieurs expéditeurs pour plusieurs destinataires. On y distingue :
– la messagerie traditionnelle ou classique (livraison en 24/48 heures, voire 72 pour les parties les plus reculées) ;
– le monocolis (chargements de moins de 31,5 kg par expédition) ;
– la messagerie express (livraison en J + 1 avant 12 heures).

• Le lot
C’est le transport de lots complets ou importants (au-delà de 3 tonnes) de produits conditionnés, conventionnels ou volumineux. On y distingue :
– le lot complet, il s’agit de remplir un camion entièrement ;
– le lot partiel, un expéditeur ne peut pas remplir un camion, alors le transporteur va co-charger une autre expédition, ou deux, mais rarement plus, vers une destination proche de la destination de la première expédition.
Un ou quelques expéditeurs vers un ou quelques destinataires.

• Le transport de spécialités
C’est un transport de masse ou de livraison qui nécessite des véhicules spécialisés :
– transport sous température dirigée ;
– transport de vrac solides ;
– transport de vrac liquides (hors hydrocarbures) ;
– transport de produits dangereux ;
– transport de véhicules ;
– transport de vêtements sur cintres ;
– transport de fonds ;
– transports exceptionnels ;
– déménagements.

3.1.2/ Les documents

Le premier document, le plus important en ce qui concerne le transport, est la lettre de voiture qui constate le contrat de transport, la CMR (voir exemple en PDF en bas de page). Elle doit être rédigée par l’expéditeur ou le transporteur et signée par les deux (case 22 pour l’expéditeur et 23 pour le transporteur), datée en case 21, mais les indications portées concernant la marchandise sont de la responsabilité de l’expéditeur.

Il est intéressant d’horodater le document, c’est-à-dire de porter la date et l’heure de départ de la marchandise. Il doit y en avoir trois exemplaires (art. 5 de la convention de Genève) : le premier est remis à l’expéditeur, le deuxième accompagne la marchandise et le troisième est retenu par le transporteur.

À l’arrivée, le destinataire date et signe dans la case 24 du document qui a accompagné la marchandise.
Il faut demander à votre client d’horodater la CMR, c’est-à-dire de dater et porter l’heure d’arrivée de la marchandise. Si la marchandise paraît endommagée, le destinataire doit écrire des réserves précises sur le document.

Pour le reste, en Europe et en DAP, autant joindre tous les autres documents dont le destinataire aura besoin. Le DAU (voir Étape 6) est inutile puisque je n’exporte pas, j’expédie, il faudra donc que je fasse une déclaration d’échanges de biens, une DEB (voir Étape 6). Les autres documents c’est la facture et la liste de colisage.

Repère
La CMR (voir en bas de page le document vierge)
En clair, la convention
relative au contrat de transport international de marchandise par route,
aussi appelée convention de Genève.
Signée en 1956, elle régit les conditions de transport, la responsabilité du transporteur et du donneur d’ordres.

Pour la liste de colisage, Michel m’a expliqué à qui elle servait et comment il fallait la faire pour que ce soit plus facile. En fait, et c’est logique, cette liste sert soit au douanier qui veut faire une visite, soit au destinataire quand il reçoit la livraison.

Dans les deux cas, comment ça marche ?
Le douanier, comme le destinataire, quand ils se trouvent devant tous les colis, la facture à la main, ont besoin de savoir :
• ce qu’il y a dans ce colis ou sur cette palette qu’ils ont devant deux, ou
• où se trouve la marchandise qu’ils voient sur la facture.
Le douanier, c’est pour vérifier la concordance entre la marchandise et la facture, entre le physique et le documentaire.

Le destinataire peut en avoir besoin, par exemple s’il doit envoyer rapidement certains produits à un client. Aussi, plutôt que d’entrer les produits en stock pour les ressortir immédiatement et les réexpédier, il les envoie tout de suite. Mais pour ça, il doit d’abord les trouver.

Il suffit de faire une liste de colisage avec deux entrées et le tour est joué. Avec une entrée, je sais, colis par colis, ce qu’il y a dedans : « Le colis n° xx, qu’est-ce qu’il y a dedans ? »
Avec l’autre entrée, je sais, produit par produit, combien j’en trouverai dans chacun des colis en contenant : « Le produit yy, dans quel(s) colis je vais en trouver, et combien par colis ? ».
En plus, la liste de colisage donne toutes les indications sur les numéros, les dimensions, les volumes et les poids des cartons ou des palettes.
D’ailleurs, Michel m’a bien dit de faire attention aux poids : il faut bien inscrire les poids net ET brut des colis/palettes. Attention aux palettes, celles en bois sont très sensibles à l’humidité.

Le mieux, c’est :
• d’avoir le poids unitaire de chacun des produits conditionnés dans la base produit (ça, c’est fait) ;
• et de peser les colis/palettes une fois qu’ils sont finis, avant chargement (ça, il va falloir le faire).

3.1.3 Le chargement

Pour le chargement, c’est plus simple, mais ça peut vite devenir compliqué.
C’est plus simple, parce qu’avec les règles Incoterms ICC 2010 telles que Michel me les a conseillées, les choses sont dites et, surtout, écrites.

Rappelez-vous :
• DAP à l’usine de mon client (adresse exacte), non déchargé pour le client tchèque,
• FCA, mon usine (adresse exacte), chargé pas mes soins dans le conteneur apporté par son commissionnaire de transport.
• FCA, le commissionnaire de transport de mon client port du Havre (ou de Marseille) (adresse exacte), chargé sur mon camion et à décharger par ses soins.
Comme ça, c’est précis.

Alors, comment cela peut-il devenir compliqué ? Si on n’est pas assez clair et précis. Un exemple ? Imaginons qu’à l’arrivée, mon client tchèque n’a pas de cariste immédiatement disponible et qu’il demande à mon chauffeur, enfin, au chauffeur de mon transporteur, de décharger la marchandise. Dans ce cas, mon chauffeur agit pour le compte et sous la responsabilité de mon client. En cas d’accident, je ne vous dis pas les embrouilles. En France, avec les protocoles de sécurité, ce genre de situation est assez peu probable. Quoique…

3.1.4 La facture de transport

Après, je vais recevoir la facture et il va falloir la contrôler.
Pour un complet de Clermont-Ferrand à Prague, c’est facile. Il y a deux postes sur la facture :
• 1 camion complet Clermont-Ferrand => Prague : 1 950 euros ;
• surcharge gazole en sus (actuellement + 6,5 %).

Les deux postes doivent correspondre à la demande de cotation.
Pour le poste gazole, le CNR (Comité national routier) a un site très bien fait. Il faut s’y pencher un peu, mais on comprend : www.cnr.fr

Un autre truc pour confirmer, ou pas, la surcharge gazole, c’est d’appeler un transporteur que l’on connaît bien et de lui demander.
Surtout, ne pas oublier que je dois payer la facture de transport à 30 jours.