1.2/ Parler du transport dans le contrat de vente : les règles Incoterms ICC 2010

Les règles Incoterms ICC 2010, c’est une langue du commerce international qui sert à définir, entre le vendeur et l’acheteur :

• qui paie quoi dans le transport de la marchandise entre mon quai et le quai de mon client ;
• qui supporte le risque sur la marchandise (au cas où elle est endommagée) pendant le transport entre mon quai et le quai de mon client ;
• qui fournit quel document d’accompagnement pour le transport entre mon quai et le quai de mon client et quelles informations liées à la sûreté pour l’exportation (ECS) et, surtout, l’importation (ICS).

C’est tout simple, trois lettres et une adresse précise, j’y arriverai bien !
Avec deux schémas, c’est encore mieux : voir en bas de page les deux schémas en PDF

Entre le quai du vendeur à gauche et le quai de l’acheteur à droite, on voit bien la progression des règles Incoterms ICC 2010. À gauche, en EXW, le vendeur ne fait rien, il attend que le commissionnaire de transport de l’acheteur vienne chercher la marchandise.
 
Si on avance un peu, le vendeur en fait un peu plus en FCA, encore un peu plus en CPT ou CIP, et puis pas mal en DAP. À l’extrême, en DDP, à droite, c’est le vendeur qui fait tout ; quant à l’acheteur, il attend.

Pendant la négociation de vente, ou d’achat (ça dépend de la casquette que l’on porte), on essaye de vendre le plus cher (casquette vendeur) ou d’acheter le moins cher (casquette acheteur).

Quand on parle règles Incoterms ICC 2010, l’objectif est différent. Le but c’est que le transport de la marchandise se fasse de la manière la plus fluide possible. Il n’y a pas d’argent à gagner, mais simplement l’assurance que la marchandise sera bien transportée, que le vendeur organisera bien le transport jusqu’au point à partir duquel c’est l’acheteur qui l’organisera. C’est une course de relais et on gagne quand on a bien transmis le relais ET qu’on l’a bien reçu. On gagne à deux ou on perd à deux.

Pour le risque sur la marchandise, c’est la même chose. Il faut que le vendeur supporte le risque sur la marchandise jusqu’au point où c’est l’acheteur qui le supportera. La transmission de relais est identique, même si le témoin est différent, un témoin est l’organisation du transport, l’autre témoin c’est le risque sur la marchandise.

Voir annexe 3.

Les conseils de Michel
Les règles Incoterms ICC 2010
Partie du contrat de vente, les règles Incoterms déterminent le lieu où s’effectueront les transferts de risque sur la marchandise et de coût de transport entre le vendeur et l’acheteur. Ils s’appliquent durant le transport entre le quai du vendeur et le quai de l’acheteur. Il y en a 11.

Le premier est EXW… où le vendeur ne fait rien en matière d’organisation de transport et ne supporte aucun risque sur la marchandise. Le dernier est DDP… où l’acheteur ne fait rien en matière d’organisation de transport et ne supporte aucun risque sur la marchandise.

Par exception, deux d’entre eux, CIP et CIF, traitent des assurances (en plus du risque). Avec ces règles Incoterms ICC 2010, le risque est supporté par l’acheteur, mais il est couvert par l’assurance prise par le vendeur.
Contrairement à la majorité des autres clauses du contrat de vente, l’article « Règles Incoterms ICC 2010 » ne doit pas être négocié pour défendre les intérêts du vendeur ou de l’acheteur.

Il ne sert, quand il est bien compris et bien discuté, qu’à assurer la bonne organisation du transport de la marchandise et sa bonne couverture de risque, qu’à défendre les intérêts de la marchandise. C’est comme cela que les règles Incoterms ICC 2010 défendent au mieux les intérêts du vendeur et de l’acheteur.

Mieux ils seront partagés, plus fluides seront les flux, meilleure sera la protection de la marchandise
et plus facile sera le traitement de l’éventuel litige.

La précision du lieu est PRIMORDIALE. Ce sont les «… » qui suivent les trois lettres. Cette précision doit comprendre l’adresse exacte du lieu de transfert. L’indication « SDV Roissy » ne suffit pas.

Si besoin, elle doit aller jusqu’à la notification de qui charge/décharge la marchandise.
Si les règles Incoterms ICC 2010 sont souvent claires à ce sujet, l’article « Règles Incoterms ICC 2010 » dans le contrat de vente doit absolument être limpide sur ce point.

Les nouvelles règles Incoterms ICC 2010
Le point sans doute le plus important de ces nouvelles règles Incoterms réside dans la disparition et l’apparition de règles Incoterms. Des Incoterms peu utilisés comme le DAF, le DES, ou le DEQ ont disparu, remplacés par DAT. En revanche, apparaît un DAP (Delivered At Place), qui remplacer le DDU. Il a le même statut que le DDU actuel.

1.2.1 Quelle règle Incoterm choisir ?

Le tout est de savoir jusqu’où je peux aller sans trop risquer et en pouvant contrôler ce que me facturera le transporteur.
En camion complet, partir de mon usine et aller en Tchéquie, ce n’est pas compliqué. Si je me suis bien expliqué dans ma demande de cotation, le transporteur sait où et quand il doit prendre quelle marchandise, pour la livrer où et quand en Tchéquie.

D’après Michel, en FTL (Full Truck Load, en camion complet), je n’ai pas de problème pour livrer mon client, mais je dois faire attention à ne pas entrer dans les procédures locales, parce que là, je n’y connais rien.
Évidemment, mon transporteur va me dire qu’il est tout à fait capable de s’occuper des formalités pour moi. Mais comment vérifierai-je combien ça coûte, combien de temps ça prend ? Si c’est trop long, mon délai de livraison risque d’en prendre un coup. Et d’ici, sans parler le tchèque, je ne pourrai rien faire, que de m’en remettre à mon transporteur. Et ça, pour un premier transport, c’est peut-être un peu beaucoup.
Alors, moi, je me dis que : DAP à l’usine de mon client (adresse exacte), non déchargé, c’est bien. En fait, cela veut dire que j’organise le transport de mon usine jusque chez lui et que je m’engage à le livrer à la date prévue. Lui n’a plus qu’à décharger et voir avec son administration pour les formalités. Mais, après tout, il est chez lui !

Pour la Corée, le problème est un peu plus compliqué. Mais le raisonnement est le même : jusqu’où je peux aller sans risque ?

Michel, qui a une grande expérience de l’international, appelle ça sa zone d’incompétence. Il dit que quand on a visité un port international, ils se ressemblent tous. Ils ont tous de l’eau, des quais, des entrepôts, des manutentionnaires, des bureaux de commissionnaires de transport, une capitainerie, un bureau de douanes et on y parle anglais. Où que l’on aille, dans un port international, c’est pareil. Avec un peu d’expérience, aller jusque-là n’est plus un problème : on peut organiser le transport et vérifier les factures de son commissionnaire assez facilement.

En ce qui me concerne, voyons un peu où s’arrête ma zone d’incompétence. Le Massif central, je connais ; la route jusqu’à Paris, je connais (qu’est-ce que je l’ai prise, celle-là !) ; la route jusqu’au Havre, je ne la connais pas, mais elle ne doit pas être bien compliquée ; le port du Havre, je ne connais pas et là, pour l’instant, je n’y vais pas.
En somme, je pourrais livrer au Havre le commissionnaire de mon client. Ce ne serait pas trop risqué. Je pourrais aussi demander à un commissionnaire, pourquoi pas le même, de me faire la douane export. Cela ressemble à un FCA commissionnaire de mon client au Havre. S’il me dit Marseille, c’est pareil, je connais la route, et le port, je ne veux pas y entrer.

Au sujet de la douane, Michel m’a conseillé d’aller voir mon bureau local. Ils m’ont dit que je pouvais faire la douane chez eux et donc, faire venir le conteneur de mon client chez moi et le charger (voir étape 5). Ce serait un FCA mon usine, chez moi et c’est moi qui chargerai. En plus, ils n’en ont pas vu souvent des conteneurs, par ici.
Pour une première expédition, c’est ce que je dirai à mon client coréen : FCA mon usine (adresse exacte), chargé par mes soins dans le conteneur apporté par son commissionnaire de transport. Si je vois qu’il n’est pas trop d’accord, je peux pousser jusqu’au Havre ou à Marseille, mais toujours en FCA et chez son commissionnaire de transport sur le port ou sur la route du Havre ou de Marseille, mais pas question de livrer plus loin, et c’est lui qui décharge.

Cela deviendrait un FCA, le commissionnaire de transport de mon client, port du Havre ou de Marseille (adresse exacte), chargé sur mon camion et à décharger par ses soins. Évidemment, si c’est au Havre ou à Marseille, je lui compterai le transport jusque-là, en plus, là, je connais les prix.

En revanche, Michel m’a dit de faire attention à bien demander un FCR, c’est un Forwarder Carrying Receipt ou Forwarder’s Cargo Receipt. C’est un reçu, rédigé par le commissionnaire de transport de mon client, et avec lequel mon transporteur doit repartir. C’est comme un récépissé, une preuve de livraison, mais fait par le commissionnaire de transport de mon client. Ce document prouve que je lui ai bien livré les marchandises, dans ses entrepôts, à la date donnée et donc que son client (qui est aussi le mien) peut en disposer.
 
En plus, il dit si les marchandises ont été reçues en bon état. Si c’est un FCA chez moi, le commissionnaire de mon client doit venir avec un FCR et je peux charger. Si je vais chez lui au Havre ou à Marseille, je dis à mon transporteur de ne pas repartir sans le FCR. C’est exactement le document qu’il faut en FCA, surtout si on fait un paiement avec un « crédoc » (voir plus bas). Ensuite, si je dois continuer, je veillerai à choisir une règle Incoterm ICC 2010 avec laquelle aller un peu plus loin. Pour l’instant, c’est un bon début.

Repère
Le FCR
Le Forwarder’s Cargo Receipt, c’est le reçu que le commissionnaire de transport donne à l’exportateur après avoir reçu sa marchandise.
Ce reçu prouve que la marchandise a été reçue tel jour, souvent à telle heure et en bon état (sinon le commissionnaire y inscrit des réserves).