Détérioration de la rentabilité des grands armateurs

Hier,
le troisième armateur mondial par sa flotte (394 navires annoncés en mars 2012), le français CMA CGM publiait
ses résultats pour l’exercice 2011. Lesquels passent dans le rouge avec une
perte nette de -20,7 millions d’euros (contre +1,12 milliard en 2010).
Quelques jours plus tôt, le leader mondial, le danois AP Moller-Maersk (644
navires) annonçait pour l’exercice écoulé, une chute de 36 % de son résultat
net. Si ce dernier reste positif de 2,3 milliards d’euros, c’est en large partie
grâce à sa division Maersk Oil (1,45 milliard d’euros de profits en 2011), qui
lui a permis de compenser l’impact négatif de l’évolution des prix du fioul
pour sa flotte de porte-conteneurs.

Quand au numéro deux du
secteur (avec 445 navires), l’armement italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping Company), il n’est pas astreint à publier ses résultats financiers ; du
fait de son statut de société privée d’expédition. Cependant, ce dernier a déjà
prévu de faire payer des surcharges tarifaires sur les routes entre
l’Extrême-Orient et l’Europe, mais aussi entre le Bangladesh et la Méditerranée, pour
compenser ses coûts en carburants.
Selon CMA CGM, le prix de la tonne de fioul a encore fait bond de 34 % en 2011
(après s’être apprécié de 17 % en 2010). Un facteur pénalisant qui s’est ajouté
à la surcapacité structurelle de la flotte mondiale de porte-conteneurs,
laquelle bride considérablement les taux de fret, particulièrement entre l’Asie
et l’Europe. Même si ceux-ci ont amorcé une remontée, on est loin du compte en
terme rentabilité.
Ainsi les volumes transportés continuent de progresser : 10,16 millions de
conteneurs équivalent vingt pieds (EVP) pour CMA CGM en 2011, soit 11 % de plus
qu’en 2010. Idem pour Maersk (+11 % en
2011). Mais, parallèlement, les profits d’exploitation ont dégringolé : le
groupe français annonce un résultat opérationnel avant intérêts taxes,
dépréciations et amortissement de 490,6 millions d’euros, chiffre plus de trois
fois inférieur à la performance de 2010 et le résultat d’exploitation de
l’armateur danois a reculé de 12 % (10 milliards d’euros).
Et si le résultat de ce dernier apparaît nettement positif, ce n’est
certainement pas dû à son activité classique d’armateur (porte-conteneur et
vrac), mais à ses activités exogènes (terminaux portuaires, forage, services
logistiques gaziers et pétroliers). Pour les grands armateurs mondiaux, il
apparaît clairement que leurs navires ont bien du mal à atteindre ou à dépasser
l’équilibre d’exploitation.

Gilles Naudy

MOCI Pratique :
Pour en savoir plus, vous trouverez ci-joint, les sites à suivre :
www.maersk.com
www.cmacgm.com
www.cmacgm.fr
www.mscgva.ch
www.marine-marchande.net
www.clarksons.net
www.clarksons.com