Guide business Côte d’Ivoire 2016 : infrastructures et investissements

Électricité, transport, les grands projets d’infrastructures ne manquent pas. Les investissements privés, notamment, devraient être légion. Le point.

« L’énergie sera le principal gisement d’investissement dans le futur », estime Frédéric Choblet, chef du Service économique régional (SER) basé à Abidjan. L’État ivoirien, qui a prévu un doublement de la capacité électrique installée de 2 000 à 4 000 mégawatts (MW) en 2020, espère une forte contribution du privé. Ainsi, les 2 et 3 mars, le PDG de General Electric (GE) en personne, Jeff Immelt, s’est déplacé pour annoncer un investissement de 60 milliards de dollars pour réaliser une centrale thermique de 1 000 MW d’électricité à terme et l’ouverture sur place du bureau de GE pour l’Afrique francophone.

Le total de 2 000 MW début 2016 a lui-même été atteint quand la Compagnie ivoirienne de production d’électricité (Ciprel) a porté sa production de 321 à 556 MW, dans le cadre du projet Ciprel IV d’un montant de 340 millions d’euros. Cette centrale, qui est située dans la zone abidjanaise de Vridi, est pilotée par Eranov, filiale du groupe ECP avec Axa. Toute une série de projets utilisant le gaz sont aussi évoqués par GE, Engie, Endeavour. Aujourd’hui, la famille Bouygues exploite le champ de Foxtrot et l’idée, l’objecif est, semble-t-il, de réaliser un terminal pour des centrales de gaz naturel liquéfié (GNL).

Le groupe Bouygues, avec le groupe agroalimentaire ivoirien Sifca et EDF, projettent, pour leur part, de développer une centrale à base de biomasse d’une capacité supérieure à 100 MW. Autre initiative par Bolloré, l’établissement de Blue Zones sur la boucle ferroviaire ouest-africaine, accueillant des centres de génération autonomes, dotés de panneaux voltaïque et de batteries. Une Blue Zone est, à l’heure actuelle, expérimentée à Conakry, capitale de Guinée.

Bolloré, est, par ailleurs, à travers la Sitarail, l’exploitant du chemin de fer Abidjan-Ouagadougou, capitale du Burkina Faso. La voie doit être réhabilitée et les négociations ne sont pas terminées pour poursuivre les travaux vers la capitale du Niger, Niamey. L’emprise de la ligne devrait, en outre, être utilisée pour le projet de métro d’Abidjan, « qui devrait être dimensionné un peu près comme un RER nord-sud à un étage, destiné plus particulièrement aux habitants des quartiers d’Abobo et d’Adjamé qui se déplacent vers le quartier d’affaires du Plateau et vers le sud le matin et vice-versa le soir », explique Laurent Farge, représentant régional pour l’Afrique de l’Ouest de Proparco, filiale pour le secteur privé de l’AFD (Agence française de développement).

Une société de projets est composée de Bouygues pour le génie civil et de deux groupes coréens pour le matériel roulant, Hyundai Rotem et Dongsan Engineering, alors que Keolis est retenu comme gestionnaire. Ce métro, qui doit être terminé avant les élections présidentielles de 2020, serait ensuite complété par une ligne est-ouest pour laquelle les deux Coréens ont affiché leur intérêt, ce qui ne serait pas le cas de Bouygues.

Dans l’aérien, ce qui est clair est la bonne santé générale du secteur, avec un aéroport important, dont le trafic a augmenté de 30 % en 2015, et une compagnie, Air Côte d’Ivoire, qui a été désignée comme la première en Afrique de l’Ouest et dont l’envol est lié au choix régional, avec l’utilisation uniquement de moyens courriers. En revanche, on ne peut pas en dire autant du Port autonome d’Abidjan, qui perd de son attraction. Malgré une hausse de 12 % à l’import, son trafic n’a crû globalement que de 3 % l’an passé. Le transit est faible, le transbordement plonge du nez, les infrastructures routières sont en retard et les coûts d’utilisation sont élevés. Son principal handicap est sans doute sa situation géographique en site urbain, mais jusqu’à présent les autorités ivoiriennes ont toujours refusé de le « délocaliser ».

La Chine a, pour sa part, promis 800 millions de dollars pour élargir et approfondir le canal de Vridi, un montant équivalent signé pour investir dans des projets électriques. À l’ouest, la Côte d’Ivoire peut compter sur San Pedro, le port cacaoyer qui, objectif déclaré, est prédestiné à accueillir aussi des projets miniers. Mais la voie ferrée jusqu’à Man plus au nord est devenue une arlésienne. En fait, la Guinée n’est pas pressée d’utiliser une voie concurrente à sa liaison vers Conakry, même si le fer du Mont Nimba est situé à la frontière ivoiro-guinéenne. Pourtant, la Banque africaine de développement (Bad) rêve de transformer San Pedro en un grand port régional, compte tenu de l’éloignement du nord-est de la Guinée et de l’est du Liberia de leurs capitales respectives, Conakry et Freetown.

La Bad, comme l’y obligent ses statuts, est très engagée dans l’intégration régionale. D’où son intérêt pour la route San Pedro-Bamako, capitale du Mali, et les liaisons vers la Guinée et le Liberia, dont les travaux vont démarrer, l’institution africaine engageant dans ses deux projets, respectivement 700 millions et 140 millions de dollars. Elle travaille, parallèlement, à l’installation de postes de contrôle juxtaposés à la frontière ivoiro-malienne pour réduire les procédures. « Nous étudions pour des montants équivalents des projets similaires », sourit Pascal Yembiline, chef économiste pour la Côte d’Ivoire à la Bad. Il n’est pas difficile de deviner les pays concernés. Seuls deux n’ont pas été concernés jusqu’à présent : Burkina Faso et Ghana.

François Pargny