2/ L’importation maritime

Repère
Les différentes pratiques dans le transport maritime
Il existe deux grandes pratiques du transport maritime en conteneurs. Les conteneurs représentent plus de 80 % du transport de marchandises générales par voie maritime.
– Le complet
Le FCL (Full Container Load) permet de charger un conteneur chez l’expéditeur.
– Le groupage
Le LCL, Less than Container Load, permet de charger des expéditions provenant de plusieurs expéditeurs dans un conteneur.
Bien sûr, on peut jongler avec les deux techniques :
– FCL/FCL, soit un expéditeur pour un destinataire ;
– FCL/LCL, soit un expéditeur pour plusieurs destinataires (expéditions dans un pays où l’on a plusieurs clients) ;
– LCL/FCL, soit plusieurs expéditeurs pour un destinataire (importation d’un pays où l’on a plusieurs fournisseurs) ;
– LCL/LCL, soit plusieurs expéditeurs pour plusieurs destinataires, cas du groupage réalisé par le commissionnaire de transport.

En maritime, on transporte plusieurs types de marchandises :
– du vrac, liquide (pétrole), gazeux (méthane, gaz naturel liquéfié), solide pulvérulent ou non (grain, minerai, grosses machines, grumes) dans des navires spéciaux ;
– des véhicules, voitures, camions, semis (le plus souvent sans tracteur) dans des navires dits « Ro-Ro » (Roll on-Roll off, les véhicules roulent pour entrer, roll on, et pour sortir, roll off) ;
– des marchandises dites générales (general cargo, en anglais) en navires conventionnels (avec des cales dans lesquelles on cale et on arrime les colis) et en navires porte-conteneurs.

Breveté en 1956 par Malcolm Mac Lean, le conteneur est depuis largement utilisé et sa diffusion est mondiale. C’est une boîte qui mesure 2,32 m de largeur et de hauteur pour 6 m de longueur (EVP, équivalent 20 pieds ou 20’) ou 12 m de longueur (40’). Sa capacité d’emport est de 20 tonnes pour un EVP et de 24 tonnes pour un 40’, données approximatives.

2.1 La préparation des produits

Si on peut remplir un camion complet, pour un 40 pieds, il faut prévoir un peu moins. En effet, le 40 pieds mesure 2,32 m de large et l’on ne peut mettre que 20 palettes au sol, en quinconce pour plus de stabilité.
Les remarques plus haut sur l’emballage et la NIMP 15 sont encore plus d’actualité lors d’un transport international, car faire repartir son introduction ou la voir bloquée dans le pays de destination ne sont pas des situations faciles. Ce sont toujours des sources de tracas, retards et frais qui peuvent être très importants.

2.2 Les documents

Pour les documents, en international, comme en national et en intra-communautaire, il n’y a pas besoin de la facture. La facture ne me sera utile à moi, le destinataire, que quand je voudrai dédouaner la marchandise à l’arrivée.
Il est possible de la joindre aux documents d’accompagnement avec le document de transport, le DAU (document administratif unique de l’UE) et la liste de colisage, ou de me l’envoyer par la Poste ou par courrier express, directement chez moi.
En maritime, le document de transport sera un connaissement maritime (B/L, Bill of lading) qu’il faudra demander « non négociable ». La lettre de transport maritime (LTM) est une terminologie de moins en moins utilisée.

Le conseil de Michel
Pourquoi un connaissement « non négociable » ?
Le Bill of Lading ou connaissement est le titre de transport utilisé par voie maritime. Pour faire simple, établi par la compagnie maritime, il peut être rédigé à ordre ou non négociable.
S’il est à ordre, c’est un titre représentatif de la propriété de la marchandise. La marchandise ne pourra être récupérée à l’arrivée que sur production d’un original. C’est un document extrêmement important. Indispensable avec un crédoc : dans ce cas, il est établi à ordre de la banque de l’acheteur.
Établi non négociable, c’est un document d’accompagnement de la marchandise qui ne prouve que l’existence du contrat de transport. Il n’a, alors, pas plus de valeur qu’une CMR ou une LTA.

2.3 Le chargement et/ou le déchargement

En position d’acheteur/importateur et quand on a choisi l’Incoterm FCA chez le fournisseur, c’est lui qui doit charger la marchandise. Mais c’est le commissionnaire de transport de l’acheteur/importateur qui doit vérifier que le chargement est bien fait, c’est de sa responsabilité.
Le chargement et le déchargement peuvent être simples s’ils dépendent de la règle Incoterms 2010 choisie. Comme nous l’avons souligné précédemment, avec nombre de règles Incoterms CCI 2010 les choses sont dites et, surtout, écrites (voir plus haut paragraphe 1.3 et Repère p.98).

2.4 La facturation

Quand je demande une prestation à un commissionnaire de transport, peu importe que je sois acheteur/importateur ou vendeur/exportateur, je lui demande d’organiser le transport d’une marchandise d’un point A vers un point B.
La facturation doit reprendre les éléments donnés dans les réponses à l’appel d’offres (voir Étape 5 2.1 « Cahier des charges »).
Cette facture doit aussi être payée à 30 jours.

Check-list des points essentiels
– Bien définir la règle Incoterms 2010 à appliquer
– Bien déterminer le lieu d’application de la règle Incoterms 2010
– Vérifier que l’ensemble de l’expédition entre dans le camion
– Prendre soin de l’emballage, surtout du traitement des éléments en bois