1.2.1 Quelle règle Incoterm choisir ?

A. Les règles Incoterms les mieux adaptées au commerce dans l’Union européenne
Le tout est de savoir jusqu’où je peux aller sans trop risquer et en pouvant contrôler ce que me facturera le transporteur.
En camion complet, partir de mon usine et aller en Tchéquie, ce n’est pas compliqué. Si je me suis bien expliqué dans ma demande de cotation, le transporteur sait où et quand il doit prendre quelle marchandise, pour la livrer où et quand en Tchéquie.

D’après Michel, en FTL (Full Truck Load, en camion complet), je n’ai pas de problème pour livrer mon client, mais je dois faire attention à ne pas entrer dans les procédures locales, parce que là, je n’y connais rien.
Évidemment, mon transporteur va me dire qu’il est tout à fait capable de s’occuper des formalités pour moi. Mais comment vérifierai-je combien ça coûte, combien de temps ça prend ? Si c’est trop long, mon délai de livraison risque d’en prendre un coup. Et d’ici, sans parler le tchèque, je ne pourrai rien faire, que de m’en remettre à mon transporteur. Et ça, pour un premier transport, c’est peut-être un peu beaucoup.
Alors, moi, je me dis que : DAP à l’usine de mon client (adresse exacte), non déchargé, c’est bien. En fait, cela veut dire que j’organise le transport de mon usine jusque chez lui et que je m’engage à le livrer à la date prévue. Lui n’a plus qu’à décharger et voir avec son administration pour les formalités. Mais, après tout, il est chez lui !

B. Les règles Incoterms les mieux adaptées vers le reste du monde
Pour la Corée, le problème est un peu plus compliqué. Mais le raisonnement est le même : jusqu’où je peux aller sans risque ?
Michel, qui a une grande expérience de l’international, appelle ça sa zone d’incompétence. Il dit que quand on a visité un port international, ils se ressemblent tous. Ils ont tous de l’eau, des quais, des entrepôts, des manutentionnaires, des bureaux de commissionnaires de transport, une capitainerie, un bureau de douanes et on y parle anglais. Où que l’on aille, dans un port international, c’est pareil. Avec un peu d’expérience, aller jusque-là n’est plus un problème : on peut organiser le transport et vérifier les factures de son commissionnaire assez facilement.
En ce qui me concerne, voyons un peu où s’arrête ma zone d’incompétence. Le Massif central, je connais ; la route jusqu’à Paris, je connais (qu’est-ce que je l’ai prise, celle-là !) ; la route jusqu’au Havre, je ne la connais pas, mais elle ne doit pas être bien compliquée ; le port du Havre, je ne connais pas et là, pour l’instant, je n’y vais pas.
En somme, je pourrais livrer au Havre le commissionnaire de mon client. Ce ne serait pas trop risqué. Je pourrais aussi demander à un commissionnaire, pourquoi pas le même, de me faire la douane export. Cela ressemble à un FCA commissionnaire de mon client au Havre. S’il me dit Marseille, c’est pareil, je connais la route, et le port, je ne veux pas y entrer.
Au sujet de la douane, Michel m’a conseillé d’aller voir mon bureau local. Ils m’ont dit que je pouvais faire la douane chez eux et donc, faire venir le conteneur de mon client chez moi et le charger (voir étape 5). Ce serait un FCA mon usine, chez moi et c’est moi qui chargerai. En plus, ils n’en ont pas vu souvent des conteneurs, par ici.
Pour une première expédition, c’est ce que je dirai à mon client coréen : FCA mon usine (adresse exacte), chargé par mes soins dans le conteneur apporté par son commissionnaire de transport. Si je vois qu’il n’est pas trop d’accord, je peux pousser jusqu’au Havre ou à Marseille, mais toujours en FCA et chez son commissionnaire de transport sur le port ou sur la route du Havre ou de Marseille, mais pas question de livrer plus loin, et c’est lui qui décharge.
Cela deviendrait un FCA, le commissionnaire de transport de mon client, port du Havre ou de Marseille
(adresse exacte), chargé sur mon camion et à décharger par ses soins. Évidemment, si c’est au Havre ou à Marseille, je lui compterai le transport jusque-là, en plus, là, je connais les prix.
En revanche, Michel m’a dit de faire attention à bien demander un FCR, c’est un Forwarder Carrying Receipt ou Forwarder’s Cargo Receipt. C’est un reçu, rédigé par le commissionnaire de transport de mon client, et avec lequel mon transporteur doit repartir. C’est comme un récépissé, une preuve de livraison, mais fait par le commissionnaire de transport de mon client. Ce document prouve que je lui ai bien livré les marchandises, dans ses entrepôts, à la date donnée et donc que son client (qui est aussi le mien) peut en disposer.
En plus, il dit si les marchandises ont été reçues en bon état. Si c’est un FCA chez moi, le commissionnaire de mon client doit venir avec un FCR et je peux charger. Si je vais chez lui au Havre ou à Marseille, je dis à mon transporteur de ne pas repartir sans le FCR. C’est exactement le document qu’il faut en FCA, surtout si on fait un paiement avec un « crédoc » (voir plus bas). Ensuite, si je dois continuer, je veillerai à choisir une règle Incoterm ICC 2010 avec laquelle aller un peu plus loin. Pour l’instant, c’est un bon début.